5月數據出籠，銷量下滑成為大部分車企的主基調，中汽協也調低了今年增長7%的預期，悲觀者更是預測到零增長或負增長。與此同時，車市危機、自主完勝等輿論也陡然充斥了坊間。

　　經濟大勢下行、消費需求減弱、限號限行政策、高成長之後換車峰尖未到等等主客觀因素，帶來中國車市增幅趨緩。日前出爐的國內乘用車5月銷售數據，雖然漲跌互現，但主流車企則呈現同比下降態勢。有分析認為，中國汽車産業已經進入“危機週期”。

　　車市危機之説聳人聽聞

　　各大主流品牌相繼推出“官降”促銷政策，並沒有第一時間在終端市場的銷售數據中顯現。5月車企銷量出爐，主流車企銷量普遍下滑，車市危機加劇一説甚囂塵上。

　　乘聯會的統計數據顯示，今年5月，國內乘用車前十企業(不含微客)銷量前十企業依次是上海大眾、一汽大眾、上海通用、東風日産、北京現代、長安汽車、上汽通用五菱、長安福特、神龍汽車、長城汽車。

　　最引人注目的是合資企業銷量下滑嚴重：銷量第一的上海大眾5月份銷量同比下滑0.9%；一汽大眾5月同比下降19%；上海通用、東風日産、北京現代銷量分別同比下滑9.7%、1.9%、12.1%。排名前五的企業，銷量均大幅下滑。在9日舉行的2015(第六屆)全球汽車論壇上，東風公司副總經理劉衛東更是直言，中國汽車行業增速將持續低於3%，甚至可能出現零增長或負增長。

　　更有輿論認為，今年我國汽車産能可能達到4000萬輛，假如今年中國汽車的銷量增長7%左右，約為2500萬輛，這意味或將有千萬輛的産能被閒置。市場需求放緩以及車企産能過剩，正在合力將中國汽車産業推入“危機週期”，中國汽車市場已經大半個身體陷入了危機之中。

　　面對5月數據和悲觀情緒，著名車評人鐘師則表示，中國車市變壞的這種詞應該慎用。前幾年中國車市在全球也是一枝獨秀，別人衰我們旺，現在處於新常態大家好像覺得非常悲觀。中國的車市體量目前在全球所有國家當中新車産銷量第一，這一點足以自豪，沒有太大悲觀的理由。

　　其實，與合資品牌大幅下滑相比，自主品牌延續了今年以來不俗的表現：長城汽車實現了42.1%的同比增長；長安汽車5月同比銷量增長了35.6%；吉利汽車5月份銷量同比增長25%；江淮汽車5月份銷量同比增長50.7%。

　　據車行天下物流監測機構提供給國際商報的數據顯示，包括安吉等主營汽車物流的大型公司，都加大了對三四五線城市的佈局，而今年以來這些地區業務量增長，也成為了公司新的利潤增長點。

　　此消彼長，只能看作是市場的調節功能在起作用，在今後數月沒有確認銷量頂部之前，中國車市危機之説皆為聳人聽聞。

　　自主品牌應當居安思危

　　“在北京搞房屋裝修的小工，現在的日薪也到了300元，他回老家買個五六萬的SUV不是難事。”北京市立康律師事務所張曉宇律師向國際商報透露。

　　與張曉宇所言對應的是，5月中國市場SUV銷售達到45萬輛，同比增長51.0%；MPV累計銷售14萬輛，同比增長10.6%。受益於細分市場的貢獻，旗下多款車型集中在SUV和MPV細分市場的長城和長安兩家自主品牌受益匪淺，特別是在三四五線城市。

　　機構數據顯示，目前中國的一線城市北京、上海、廣州、深圳，以及新一線城市的天津、杭州，全部實行了汽車限購政策，市場增量已經固化；二線城市，如貴陽和石家莊，也已經開始限購。劉衛東説，預計未來採取行政手段限購的城市還會進一步增多，在3到5年甚至會超過30個城市。

　　相對於有限購政策的城市，具有戰略意義或比較發達或經濟總量較大的三線城市，以中部地區的地級市為主，也包括一些經濟發達省份的相對欠發達地區的四線城市，以及多數位於中西部地區的地級市、經濟基礎較差、交通不夠便利的五線城市，已經開始顯現市場需求的活力，這裡天然成為自主品牌的重要陣地。

　　國家資訊中心資源開發部主任徐長明向國際商報表示，從統計來看，目前國內汽車消費增長最快的區域，主要分佈在中西部較為發達的地級城市和東部富裕的縣級城市及轄區，也即三四五線城市。

　　全國乘聯會秘書長崔東樹為國際商報提供的數據顯示，自2012年至今，自主品牌在一線城市的佔比由19.6%降為16.29%，而在三四五線城市包括縣鄉，佔比高達26.66%，均超過德韓美日係。

　　一位業內資深人士對國際商報分析，對於一二線城市的市場飽和，三四五線城市可支配收入的增加，限購政策尚未向下延展，以及汽車保有量較低，交通不便等，都是三四五線城市的銷量潛力。目前統計口徑可以看出，三四五線城市每人平均可支配收入普遍在2萬元左右，而一二線城市普遍在3萬元以上。尼爾森此前的報告顯示，從購車預算方面來看，近60%的三、四線城市消費者的購車預算在12萬元以下，其中1/3的消費者將目標價位集中在8至12萬元之間。

　　自主品牌在三四五線城市一直存在區域優勢和價格優勢。諸如東風汽車、長安汽車、力帆汽車等，有著地理上的優勢。同時在10萬元以下的細分市場，自主品牌佔據著絕對的優勢，有著廣泛的受眾群體。崔東樹表示，自主品牌今年以來表現出高於行業平均水準的增幅，且幾乎成為車市唯一的增長板塊，就是得益於對SUV市場的恰當佈局。

　　面對5月數據，坊間有輿論認為，自主品牌已經找到了自己發展甚至對標合資品牌的道路；自主品牌未來向好，合資品牌至少在兩年之內尚不能完成對SUV的全面佈局，近身肉搏的機會很少。

　　其實，五月數據僅僅是一個階段性的數字統計，對自主品牌來講，遠不是盲目樂觀的時候。一位業內資深人士對國際商報表示，自主品牌與合資品牌就整體而言，還有很大差距；僅就SUV市場和四五線城市來講，合資車企由於近些年一路高增長，沒有顧及，讓自主品牌佔了個便宜。現在合資車企都已經有所醒悟，而且開始了降成本和開發SUV的部署，留給自主品牌的時間已經不多了，現在應當是居安思危的時候。“從目前的數據來看，去年尼爾森的預測報告是比較準確的，而自主品牌在三四五線的佈局也開始收到了回報。”一位業內資深人士説，反過來講，經濟下滑帶來的車市走低，包括適合三四五線城市需求的SUV産品開發佈局的短缺，值得跨國車企總部反思其中國戰略。

　　市場之手不容置疑

　　5月數據出爐，給坊間帶來一些頗有情緒化的話題，尤其是合資車企減産和股市吸金現象。前者被一些人認為是自主品牌打了翻身仗，後者則是中國車市被資本邊緣化了。

　　有數據顯示，在市場預期不樂觀的背景下，合資企業已經悄然減産。從産量數據來看，包括一汽大眾、上海通用、東風日産、東風本田、北京現代等車企的産量都有不同程度的下降。此前，福特中國董事長兼首席執行官羅禮祥對媒體也確認了福特採取減少在華産能的做法，福特已對2015年中國整體車市的産銷規模預期下調了50萬輛。

　　崔東樹認為車企新一輪的産銷計劃調整將會浮現，因為6月乘用車市場仍不會樂觀，從近期的降價促銷效果看，市場需求太弱，6月産銷量環比下降是正常趨勢。

　　記者採訪部分車企和經銷商時發現，業內對合資車企減産均認為是市場行為，也是去庫存的積極措施。中國汽車流通協會4月份數據顯示，合資品牌庫存系數由上月1.49降至1.44，處於警戒線以下，庫存壓力略有緩解；而進口車和自主品牌的庫存水準仍在預警線以上。由此可見，産能降至與銷量基本匹配，是所有車企都應當考慮的，而非僅僅是合資車企。

　　股市行情火爆與中國車市低迷，目前看只是一個常識性的推導，尚無對應數據證明，至少不是必要條件。

　　有機構分析報告稱，大牛市下，與賣房炒股存在巨大風險不同，家庭不會因為少買一輛車發生嚴重問題，而且購買汽車的資金不多不少，恰好能滿足入市需求，因此股市對汽車消費的短期擠出效應遠甚于樓市消費，並稱在股市持續上漲背景下，如果不是見頂穩定，很多投資者會持資金堅守股市。

　　資本自有其本質屬性，不能怪罪消費者。更何況在這輪大牛市中，汽車經銷商參與中國股市的熱情也不低。張曉宇透露，打開股市軟體的F10，不難發現汽車經銷商一方面説資金緊張，一方面參股上市公司，或是投資理財産品。這無可厚非，股市的掙錢效應對任何投資者都是公平的。

　　而全國乘用車資訊聯席會則表示，從長期看，如果實現健康、穩定的慢牛格局，財富效應作用下會逐步拉動車市，促進汽車市場的回暖。

　　5月數據不佳，市場無形之手的調節功能一定會啟動，這是不容置疑的，關鍵是市場各方怎樣隨勢而為。

　　一位業內資深人士認為，銷售數據帶來合資車企的“官降”和減産，都是企業應對市場變化的自然行為，不應被罩上感情色彩。相反，合資車企放下身段的應對態度，也應當被視為在給自主品牌上個一課：在市場表現不佳時，切不可依靠政府的有形之手獲取扶持，甚至干預。