“作為新能源租賃企業，我這次來想講一下這個行業期待突破的幾個瓶頸。”5月26日，在主題為“探索的春天”的首屆北京新能源汽車租賃論壇上，在前幾位演講者集仲介紹了新能源租賃業務和充電樁建設蓬勃發展的勢頭後，有車(北京)新能源汽車租賃有限公司副總經理吳曉核一開口就讓現場氣氛變得緊張。

　　這場論壇由北京市新能源汽車發展促進中心聯合10余家單位發起，參與者包括新能源汽車租賃運營企業、充電設施建設及運營企業、租車平臺與技術開發單位、新能源整車企業，以及相關行業組織。論壇名為“探索的春天”，但大多數人覺得，這個行業仍要經歷漫長的冬天。

　　作為新能源汽車推廣的重要平臺，分時租賃在過去一年中吸引了大量資本進入淘金。據悉，2014年北京市新能源汽車上牌量的四分之一來自租賃企業。而從2013年北京第一輛純電動租賃車輛上路至今，租賃車輛在北京已上牌的新能源汽車中的佔比已經達到三分之一。

　　不過，與新能源在私人購車領域的推廣障礙重重一樣，新能源分時租賃同樣面臨多重瓶頸。雖然新能源汽車分時租賃的市場已經啟動兩年，但從車輛購買到網點佈局、充電站建設，再到智慧管理平臺開發，以及消費習慣的轉變，巨大的投資和運營壓力已經讓一些早期投資者開始動搖。“在新能源産業生態鏈建設和消費意識改變沒有實現之前，新能源分時租賃市場顯然不可能像傳統燃油車租賃那樣普及。”論壇副秘書長、北京瑞徵集團董事長許瓊林認為，現階段存在新能源分時租賃“投資熱烈、經營迷茫”現實狀況是新事物發展必經階段，但前景依然大有可為。

　　熱錢涌入

　　分時租賃是結合網際網路思維出現的一種新興租賃業態，意指以小時或天計算提供汽車的隨取即用租賃服務，其特點是分時租用、按需付費、全程自助、隨借隨還。在共用經濟的理念下，這種租車用車方式被認為既環保又節省成本，同時充分介入了網際網路思維。

　　在密集出臺的政策刺激下，新能源汽車分時租賃也成為各路資本蜂擁而入的新領域。據了解，2013年，國內出現第一家專以新能源汽車從事租賃的企業，而到目前為止，已經出現擁有上千輛新能源汽車的租賃企業，而其他多家新能源分時租賃企業也將目標訂在千輛級別。

　　參加“首屆北京新能源汽車租賃論壇”的公司中就有不少前來取經的新進入的中小型租賃公司。許瓊林表示，至去年底，拿到“新能源汽車分時租賃”業務營業資格和牌照的有30幾家，現在在工商部門可查到的涉及“新能源汽車租賃”業務的申請者已經達到100多家，報名參加此次論壇的公司也達到60多家。

　　不僅在私人用車市場，在機關公務用車領域，新能源分時租賃同樣成為公務車改革後的用車新模式。今年5月，工信部機關新能源汽車分時租賃項目正式啟動。截至目前，北京市已經進入分時租賃運營平臺的新能源車共2500輛。來自北京市交通管理局的數據顯示，截至去年底，北京市汽車租賃行業已上牌運營純電動汽車1683輛，涉及北汽、江淮、華晨寶馬[微網志]之諾、特斯拉[微網志]等9個品牌。

　　按照規劃，北京三年內要完成5000輛純電動車進入分時租賃領域的任務。由於大部分新能源分時租賃企業都是在最近一年中新進入該行業的，因此2015年被認為是新能源汽車分時租賃的元年。不過，投資熱情高漲的另一面，卻是業務落地後的迷茫。

　　去年有關部門發放的新能源汽車租賃牌號，約有三分之一沒有及時用於購車。即使是已經上牌運營的新能源車輛，出租率也並不高。據了解，北京市目前投入運營的分時租賃新能源車主要集中在幾家大公司手中，很多小公司只有寥寥十幾、二十個牌照資格，而且大部分在觀望。

　　北京恒譽新能源汽車租賃有限公司(簡稱恒譽公司)由北汽新能源公司與富士康在2014年6月組建，是目前該行業的龍頭企業之一。恒譽公司副總經理范永躍表示，公司目前投入運營的新能源車有350輛，出租率35%，雖然與一季度相比有所提高，但他還是覺得不理想。

　　更重要的是，這其中日租佔了83%，時租僅11%。這並不是一個分時租賃領軍企業預期的數據。而參與論壇討論的企業代表也普遍表示，日租轉化成時租的壓力大。許瓊林表示，從一個新消費習慣形成的角度來看，這很正常，除了場站佈局的局限，目前碎片化的普通用戶特徵也決定了分時租賃的狀態很難實現。

　　一步一瓶頸

　　“上周短短幾天內，我們公司運營的100多輛新能源車連續發生了8起故障，大多是電池、電機出了問題”，吳曉核以車輛問題作為開場白讓現場人士吃驚，她表示，這導致公司200輛車中有十幾輛都只能作為故障替換用車，無法出租，也因此，5月份發展的新客戶目前仍不敢簽合同。

　　未來這些車輛能否收回殘值也已成為她發愁的事情。而如果説車輛故障多發的問題可以通過地方政策開放和實現採購品牌多樣化來解決，那麼，“場站”布點問題則是幾乎每一家新能源汽車租賃公司都認同的最大難題，“場”是停車場，“站”是充電站。

　　“現在各家都在瘋狂布網，這是能不能做大的基礎，”論壇間隙，幾位租賃公司的代表在台下熱烈討論。他們表示，網點的密集度已經成為新能源分時租賃行業最大的挑戰。

　　分時租賃最大的優勢就是能夠隨時隨地租車、還車，而當分時租賃的産品是新能源汽車時，又決定了網點渠道的密集度與充電站建設密切相關。在充電樁的配套建設上，初期由於商業模式不清晰，大部分新能源車租賃公司只能自己參與投資建設充電樁，除了大筆資金的投入，場地限制也影響了業務的開展。

　　作為一家由社會資本組建的新能源租賃公司，有車(北京)租賃公司選擇了和資本雄厚的國企普天新能源合作，據悉，普天在北京建設的230個充電樁中，有170個是和有車租賃公司合建的。但即使充電站建設的投入得到分擔，場地仍是另一項鉗制。“我們的客戶分成企業和個人兩類，個人客戶解決充電樁問題非常難，而企業客戶中無建樁話語權的，也需要先辦齊12個證。”

　　恒譽公司同樣面臨自建充電樁的問題。恒譽公司副總經理范永躍表示，公司已經自建了316個充電樁，從今年開始，恒譽和北汽旗下做充電樁建設的合資公司北汽特來電汽車充電有限公司達成合作，特來電負責建電樁，恒譽則對應布點，在充電站附近停放新能源租賃車輛。

　　但網點密集度同樣成為范永躍最發愁的環節，恒譽目前已經在北京擁有30多個網點，但在范永躍看來，不夠密集，而且在寸土寸金的北京代價太大。“中關村一個車位每月1200元至1500元，其他地方便宜的也得幾百塊錢，一年車位費就幾百萬。”

　　在北汽特來電汽車充電有限公司總經理孫大治看來，最難的也是尋找建樁的場地。為了在新能源分時租賃業務爆發期到來之前佔得先機，北汽特來電也正在尋找一切有空閒場地的停車場建設充電設施。

　　投機者退場

　　“如果年底出租率能夠達到60%，那就真的算不錯，有規模效益，接近營利點了。”這是范永躍對於今年的期待，但他明白這並不容易實現。在他看來，新能源汽車分時租賃確實是一個朝陽産業，但也是一個重資金的行業，只有網點密集、出租率高、智慧管理系統完善，才能儘快實現收益。

　　范永躍算了一筆賬，按照目前的投資規模，2014年僅建充電樁就花了幾百萬；每年的車位費又幾百萬；買車後裝車機2000元/臺，350輛車共70萬元；以現有車輛五年換車週期計算，每月車輛折舊1500至1600元，350輛車每年折舊670多萬元。

　　而對於政府補貼，目前看來遠水難解近渴，恒譽建設的316個充電樁分佈在北京的每一個區縣，而按照補貼規則，需要按照區縣分別申請，流程繁瑣，工作量巨大。用范永躍的話説，“沒有實力，是玩不轉這個行業的。”很多公司原本的思路是趁著充電樁熱潮，小規模投資一筆，等把業務做起來後賣出去掙一筆。

　　現在看來這種投機思路行不通。

　　“兩三年甚至可能更長一段時間，新能源汽車分時租賃業都不可能有好的利潤回報”，許瓊林提醒稱，分時租賃涉及網際網路職能管理平臺，而“觸網”之後必然會將網際網路企業的高人工成本傳遞過來。

　　“目前衝進來的大多還是新企業，傳統汽車租賃企業對新能源汽車租賃多采取觀望態度。這些新企業對租賃行業規律的認知以及新商業模式下的企業管理，都需要時間去培養。”許瓊林透露，相關部門有可能重點扶持起幾家實力雄厚的龍頭企業，以加快市場發展。