既不是打車軟體，也不是Uber類型的叫車服務，更不是近日被北京有關部門認定為違法的“快車”、“專車”業務，作為“上下班出行神器”的天天用車APP，是一款目前發展得如火如荼的拼車軟體，推廣的是“順風車”概念：“車主”司機和乘客是順路上下班的同路人，通過平臺的匹配，乘客搭上順風車，方便了出行，同時分攤車主的一部分油錢和成本，使民眾公平、有償地共用社會資源，同時既節約能源又利於環保。

　　畢業于中國科技大學，歷經三段創業，現在成為天天用車的創始人——翟光龍，這位有著優越背景和經歷的80後年輕人一談到拼車市場的未來、公司的前景便充滿了信心和激情。目前天天用車在北京、上海、廣州、杭州、天津、成都等城市都已開通服務，5月份的上下班順風車總需求數量已達到500萬次以上。經過C輪融資之後，很快天天用車的業務將會擴展到全國60個城市。

　　迅速崛起的出行與社交新模式

　　劉女士是一名白領，家住北京西邊，每天都要穿越大半個北京城，趕在早晨9點之前到達國貿打卡上班。乘坐地鐵或者打出租是她原來的上班方式。劉女士告訴記者，擠地鐵的話，高峰期很擁擠；打出租的話，由於擁堵，計程車的花費也比平時貴了將近1倍，每天都為上班打卡的事情發愁。但是一次在朋友的推薦下使用天天用車進行了拼車，發現價格優惠很多，高峰時期從劉女士家裏打車到國貿需要花費八九十元，拼車卻只要二十多元。

　　“天天用車很奇怪，既不是打車軟體，也不是Uber、易到類型的叫車服務，跟尋常的拼車軟體也不太相同。它官方的介紹是上下班出行神器，它招募的司機是開車出行的普通上班族。我拼車一般就是在上下班時候，而且很容易就拼到一個小區居住的，或者一個地點上班的同路人。”劉女士稱。

　　別克車主姚先生兩個月前註冊成為天天用車的“車主”用戶，“我來北京兩三年了，單位工作節奏比較快，平時基本就是兩點一線的工作。上下班開車一堵堵一兩個小時也是常事，心裏也挺鬱悶，聽聽歌，聽聽廣播，終不如有個人聊天時間過得快。朋友介紹了這個軟體，不為省錢，就為了在堵車的時候有個人聊聊天，説不定還有志同道合的朋友以後可以長期聯繫。”

　　車主賈先生是一家貿易公司的中層領導，也是天天用車的“車主”。“我每天都要在7：30之前送女兒上幼兒園，但是我9點才上班，以前總是8點多就到單位了，空著車浪費油錢和時間，也不環保。現在每天都利用早上8點到9點的時間，拉一個順風車，多好。”

　　順風車的車主、乘客們，各有各的想法。有的就圖一個新鮮樂呵、上下班可以不那麼無聊，有的比較贊成“節約資源、合理利用”的理念，有的也想利用搭車的機會擴大交際圈，多認識點兒人。總之，順風車正開啟著一種新的社交模式。

　　據了解，用戶使用天天用車大致的流程是這樣：下午下班前用該APP發出下班出行需求，包括路線、碰頭時間等，平臺根據路線長短、不同車型來定價，順路下班的註冊車主會收到手機推送並選擇是否接單。接單後，用戶需要預付費用到平臺，這樣做的目的是為了提高約定時間雙方的到達率。最後乘客按約定時間、地點上車，並返回住處。

　　天天用車平臺本身是免費的，乘客支付的費用全部給車主。翟光龍表示，現在平臺制定的價格是對標計程車的價格，大約只有計程車價格的一半甚至更低，最高不會超過99元，基本可以涵蓋車主的油費和養車成本。

　　針對天天用車和其他用車軟體的不同之處，網友評論稱，“司機並不以此為職業”和“一對一的專門服務”是兩個顯著特點。只在上下班途中捎帶一位順路乘客的正常上班族基本有效隔絕了黑車，因為上班族沒多餘時間再去接人，黑車如果每天只接這兩單還不夠養活自己；而一對一的專門服務可以帶來較好的用車體驗。一個車主一個乘客很可能會在不短的乘車時間裏聊天，也許會帶來人脈及社交方面的額外好處。

　　所以，天天用車的典型適用人群是有一定經濟基礎且通勤距離一般大於10公里的上班族，這時地鐵、公交的體驗會很差，打車費用又比較貴，而天天用車的順風車方式可能是最為合適的選擇。而且如果這一模式足夠可行，車主密度夠大的話，極有可能出現車主和乘客同一棟辦公樓上班、住在同一小區的情況。

　　在翟光龍看來，這是共用經濟的一次重要實踐。

　　民眾公平、有償地共用一切社會資源，彼此以不同的方式付出和受益，共同享受經濟紅利，是共用經濟的核心價值。作為這套理論的堅決擁護者，翟光龍堅信共用經濟不是純經濟遊戲，一定是有一些社區或社交的元素在裏面。“所以在最初的産品設計階段，我們就希望把相應的社交氛圍做起來，在産品裏會加入這樣一些模組，讓人們在拼車的時候，忘記錢的部分，單純地處在一個共用車輛的環境中，可以開心聊天、開心社交。”

　　翟光龍還認為，共用經濟和時下熱門的很多P2P服務還是有差異之處的。通常我們看到的阿姨到府保潔、廚師到府做菜的服務都屬於P2P範疇，提供技能服務者只需滿足需求方即可獲得經濟報酬，而需求方則獲益於平臺打破中間鏈條所提供的更高效的服務。但是共用經濟並不完全等同於P2P，經濟利益在共用經濟中只佔一部分，“平臺是否足夠有趣好玩？是不是有些預期不到的驚喜？這才是最重要的。”

　　在翟光龍看來，金錢回報只是共用經濟的一個部分，更為關鍵的因素應該是通過共用來使原本陌生的人擁有一種情感紐帶，而在軟體中，天天用車不做一對多拼車（即一個車主同時拉好幾位乘客來分擔車費），只做一個車主帶一個乘客的一對一拼車；再比如天天用車提倡乘客坐副駕駛，這都是為了保證一路上車主與用戶良好的談話氛圍。

　　此外，用戶在使用天天用車時，産品擁有更多緯度的社交屬性，可以滿足用戶更多的社交需求。産品裏車主端有類似車主論壇、車友會的“天天圈”模組，乘客端有按照用戶行業劃分的“行業圈”模組。同行業圈子裏的用戶在公司地理位置、上下班時間等方面可能會有更多共性，拼車遇到同行的幾率也會更大。同一個圈子裏的人更有共同話題，諸如HR挖到了人才、銷售談妥了訂單的事情時有發生。原本簡單的出行應用對用戶産生了新的附加價值，也有可能成為增加用戶忠誠度的一個加分項。

　　翟光龍認為，通常人們對他人産生興趣會基於職業需求或者職業好奇，而當這一群人都線上上活躍時，便可以形成團體對團體的社交，這也是天天用車未來想做的：將“生活圈”也融進去，讓大家每日線上上發發生活中的樂事、見聞。

　　拼車市場拼的是資金

　　2010年，加入美團早期團隊，成為美團創始團隊成員；2012年，加入螞蟻短租並出任CEO，率團隊完成了螞蟻短租與趕集網的分拆及首輪融資；2014年7月，創立國內知名的順風車移動軟體天天用車，擔任創始人兼CEO……翟光龍似乎一直都在創業，三段創業經歷都充滿了挑戰，至於為什麼會選擇創業，他的解釋是自己“不安分”。

　　而正是“不安分”，讓天天用車完成了一項又一項的“壯舉”。

　　2014年9月5日，天天用車完成A輪融資；同年12月12日完成B輪融資。今年4月10日，天天用車完成了由百度領投，紅杉資本跟投的C輪融資，成為順風車領域三輪融資時間最短的公司。據了解，此次融資後天天用車估值達到兩億美元，而此時，天天用車實際運營才剛滿8個月，速度快到令人吃驚。

　　對此，翟光龍説，天天用車其實有點“被催熟”了。

　　他説，沒有哪一個公司願意半年融三次資，原因很簡單：對創業者的要求太高了。因為速度很快所以不能犯錯，至少不能犯明顯的錯。而且在這個市場，三個月基本上就變換天地了，所以一步也不能落下。這對創業者的體力、心理、成熟度、團隊的能力、戰略思維、包括節奏感，都是考驗。

　　但此時市場上競爭對手已經開始扎堆了。翟光龍明白，投資人的錢不會白給，他們要求甚至更高，既然拿了錢，就要舍命狂奔，而且要跑得足夠快，迅速佔領市場，也正是由於資本的厚愛，讓翟光龍更加有信心做這件事情，而且志在必得。

　　對於目前天天用車給每位乘客和車主的補貼，翟光龍也坦言，滴滴快的的經驗已經證明，無論是在打車還是拼車領域，雄厚的資金確實能迅速完善産品、積累用戶，按照自然節奏發展，無異於等死。

　　由於現階段的拼車市場，還處於拼資金、拼用戶的階段，誰拿到更多的錢，籠絡到更多用戶，誰佔領的市場份額也就更大，勝算的把握也將隨之增加。而“戰爭”過後，整個市場的格局也將逐漸明晰。“傍上”百度這個金主，無疑讓天天用車的勝算更大。

　　回到天天用車自己，很多人説今天的競爭非常激烈，天天用車跟滴滴快的不在一個量級上。但在翟光龍看來，天天用車生下來第一天開始，並不覺得一定要在出行市場拼個你死我活，他們更多地還是希望通過出行市場這樣的一個嘗試，真正能讓整個社會感受到移動互聯網經濟給大家生活帶來的一些深刻變化。

　　目前天天用車在北京、上海、廣州、杭州、天津、成都等城市都已開通服務，5月份的上下班順風車總需求數量已達到500萬次以上。這一輪融資之後，很快天天用車會擴展到全國60個城市，發展腳步將大幅提速。翟光龍表示，本輪融資將主要用在擴建團隊、提升産品體驗上，還需要做好成本控制，完善線路匹配能力和訂單響應速度，提高用戶體驗是天天用車接下來的工作重點。

　　談到盈利模式，翟光龍稱公司目前仍舊處在“燒錢”的階段，這也是這個行業想要佔領市場的必經階段。關於這個階段究竟要持續多久，翟光龍稱應該再有四五個月就能見分曉了。

　　“説實話，這個行業已經有點惡性競爭了。別人都補貼，我們不補貼的話，無疑客戶就會流失。雖然我們不到一年完成了三輪融資，但由於這個行業的特殊性，三輪融資僅僅是一個開始。比如滴滴快的分別進行了十幾輪融資才到了現在這個程度，因此我們的發展也一直伴隨著危機感，C輪剛剛結束，我就需要馬不停蹄地開始籌劃D輪融資，因為這個行業就是這樣，不能等、不敢等。”翟光龍坦言道。

　　安全問題有平臺兜底

　　數據顯示，中國目前有1.4億輛私家車，130萬輛計程車，私家車數量大約是計程車的100倍。業內普遍認為，如果把私家車的余座資源利用起來，可以大大減少汽車上路行駛的數量、緩解交通壓力、減少尾氣排放。

　　但目前，中國的拼車市場顯然沒有得到足夠的開拓，該領域擁有巨大的發展前景和商機。

　　拼車服務在我國尚未進入主流市場，在一定程度上有賴於相關出行政策的出臺。不過今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂在接受媒體採訪時曾表示：“我個人對拼車是支援的，一個人坐一輛車浪費嘛。現在尾號限行的時候，很多人都會拼車。有的是一個小區，有的是在一個單位，拼車是自由的，願意就拼，不願意就不拼，但拼了以後價格是多少，有的是當面議價，我想議完價以後多少，收稅就完了。”

　　記者搜索關於拼車的相關APP，發現目前已有多達300多家拼車軟體，其中不乏嘀嗒拼車、微微拼車、51用車等已經有一定用戶基礎、並已經對外披露獲得了較大規模投資的拼車軟體。加上近日剛剛宣佈進軍拼車領域的國內最熱門的打車平臺——滴滴快的推出的“滴滴順風車”，拼車市場的競爭勢必更加激烈。

　　伴隨眾多拼車應用的涌入，隨之而來的將會是一場慘烈的廝殺。翟光龍認為，這是一個必然的過程，對於用戶來説也不是壞事。拼車的價格低於計程車，而且現在每一單還有補貼，對於乘客來説出行更加優惠了，對於車主來説，也可以分攤一些油費和成本。

　　近日，北京市交通委運輸管理局等部門共同約談“滴滴專車”平臺負責人，指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務，使用私家車和租賃車配備駕駛員，從事按照乘客意願提供運輸服務並按里程和時間收費的客運服務，違反了現行法律法規的規定。對此，翟光龍表示，拼車與“專車”和“快車”有著本質的區別，拼車是乘客順路搭乘車主的順風車，而“專車”、“快車”則是車主按照乘客意願展開的私車運營行為。

　　對於拼車行業是否存在法律風險，北京市正海律師事務所李岩律師告訴《經濟參考報》記者，雖然關於拼車尚無明確的法律規定，但如果車主是為了賺取利益而提供拼車服務就屬於非法營運，其行為違法；而如果車主只是為了互助或者分攤行駛成本而提供的拼車，則不能認定為非法營運，其拼車行為就沒有違法。北京市針對拼車行為于2014年1月1日實施了《關於北京市小客車合乘出行的意見》，該意見屬於北京地區的規範性文件，對拼車內容進行了一定的規定，從該意見內容上看，拼車如果符合一些特徵，則不構成非法營運。在現階段相關管理部門未出臺新的法律法規前，符合一定條件的拼車仍然是一種合法行為。

　　那麼，界定拼車是否構成運營行為就顯得頗為重要。一位車主告訴記者，按照現在拼車的價格標準，比計程車要便宜很多，而且價格最高不得超過99元，如果車主靠拼車來“攬活”的話，那麼連油費、停車費的成本都不夠。

　　對於拼車軟體最受人質疑的安全性問題，翟光龍顯得頗為樂觀。他説，在傳統的APP模式裏只有兩個交易對象，沒有平臺。當有一個平臺在裏面的時候，大家會放心很多，因為即便出了事找不到那個人，也會找到平臺，平臺會幫你兜底。所以整個平臺越來越好的時候，人們的信用門檻就會越來越低。這是天天用車或者説順風車行業能夠成功的一大前提。“乘客現在基本上沒有心理障礙，我要上陌生人的車，我敢上陌生人的車，而且今天大部分的人不會拒絕這件事情。”

　　此外，為了應對打車可能出現的安全性問題，乘客在支付訂單後，便會收到天天用車發來的短信提醒，每一單業務會贈送給乘客總價20萬元的“安盛天平天天用車安心險”。

　　“你想像這樣一個場景，天下著雨，你背著個包站在路邊，根本打不到車，這個時候有一輛車開過來你敢不敢坐，絕大部分情況下你是不敢坐的，因為你不知道他是好人還是壞人。天天用車要做的事情就是，未來有一天如果再次發生這樣的場景，你可以選擇上這個陌生人的車，且沒有更多的心理芥蒂。原因就是，這個路過的車上有天天用車的標誌，你知道這是一輛安全的車，是一輛在天天用車平臺上註冊過的車，即使沒有提前在網上平臺進行預約，你也可以線上下直接上這輛順風車，因為你相信它是安全的。我認為這是一件未來很‘酷’的事情。”這就是翟光龍的願景。

　　翟光龍認為，拼車這件事，不僅僅是出行市場一個非常大的機會，它更重要的作用其實是在某種程度上改變了整個社會的信用結構。

　　“順風車”在美國

　　■相關連結

　　在美國，拼車市場逐步成熟，“拼車”這一理念越來越被一貫注重隱私的美國人所接受。不少公司如Bandwagon等都推出了拼車軟體，允許顧客利用手機找到“同路人”，以減少排隊候車時間及打車費用。

　　Bandwagon的CEO大衛·曼弗達（David Mahfouda)對拼車軟體的市場前景很看好，他認為“時間”是激發人們使用該軟體最重要的原因。此外，據美國國家科學院的一份報告顯示，與傳統租車相比，拼車可最多節省40%的費用。該報告還表示，費用、污染排放量等的減少將令拼車軟體為更多人所接收。