十年前國家開始提倡自主品牌，但是當年飽受關愛的企業如今舉步維艱。倒是吉利、長城、比亞迪等被邊緣的民企成了氣候。體制機制決定一切。

　　從1998年認識李書福，17年過去了，親眼看著一個草根汽車人，在長期逆境中，腳踏實地，勵精圖治，把吉利打造成一張“中國製造”閃光的名片；他不進入靠合資謀生的中國汽車生態圈，獨闢蹊徑地通過海外並購成功的經營了豪華品牌沃爾沃，贏得全球汽車業、沃爾沃的股東和員工、甚至瑞典、比利時皇家的尊重。尤其是得到了黨和國家領導人的認可和支援。

　　我曾經用鯉魚跳龍門，比喻吉利的歷程。一條小鯉魚，不滿足在池塘裏平庸地活著，堅持不懈地一次次躍起，不顧摔得遍體鱗傷，終於跳過龍門，成為遊弋于廣闊大海的一條龍。在中國汽車業，吉利做到了，李書福做到了。

　　造車與辦學同步吉利是學習型企業

　　李安定：我記不清是第幾次採訪吉利，每次都看到一番新天地。也看到你從當年的苦澀，變得成功而自信。

　　李書福：吉利一直在努力，在學習。當年造汽車沒有基礎，我們是先搞學校再搞的汽車，第一步就是從培養技工技師做起。

　　1997年吉利建立第一個臨海基地，就開始辦技工學校。當時的臨海工廠就有學校區、生活區、工業區；北京的吉利大學是2000年的時候建立的，今天成為一座綜合大學。

　　説到學習，第二步是吉利並購沃爾沃，從吉利控股來説，我們是要給吉利汽車找一個好老師。通過並購，沃爾沃和吉利汽車成為兄弟，沃爾沃從內心深處希望吉利的技術水準迅速提高，他們全心全意地把技術本事傳授給自家兄弟，這一點很重要。中國汽車搞了30年合資，本意是拿市場換技術，但是收效不大，特斯拉向全世界公開了所有專利，但是誰能照樣造一輛，因為拿不到技術訣竅。我們並購了沃爾沃，是一家人了，沃爾沃對吉利真心開放了。這個心態，在合資企業中是找不到的。

　　現在沃爾沃和吉利的戰略研發已經進入通盤考慮，進入良性發展。吉利控股在沃爾沃的研發投資主要是銷售額7%到8%的提成。還有就是國家開發銀行的支援；以及來自歐洲資本市場的投資。光是一個中高級車型的SPA平臺，5年完成投入110億美元。非常良性的迴圈。

　　網際網路汽車不是放大了的手機

　　李安定：上海正在舉辦CES展，網際網路汽車成為熱點。你是如何定義網際網路汽車的？

　　李書福：現在大家都在講“網際網路汽車”，沃爾沃十年前就開始研發網際網路汽車了。即將在國內上市的沃爾沃XC90其實就是人們夢想中的網際網路汽車。

　　網際網路汽車有兩個基本前提，第一，要利用網際網路實現自動駕駛的目標；第二，用網際網路環境技術進一步的提升和支援主動安全技術。

　　過去的汽車是通過主動安全技術防止車輛碰撞，有了網際網路技術以後，是由信號來管理車輛的安全，車輛比駕駛員的更早感知可能發生、即將發生的安全事故。並且提前採取措施，使得道路安全、交通的暢通得到保證。在網際網路汽車的兩個基本特點之上，再實現車載娛樂、車載資訊，上網等等。現在有的人把手機的東西弄到汽車上就叫“網際網路汽車”，這是偷換概念，網際網路汽車不是“放大了的手機”。

　　網際網路汽車應該能夠使道路上的各種信號和車輛自動連結。道路上有車與車之間、車與人之間、車與交通信號、車與路面、車與路面各種障礙、車輛與自然環境之間等等的資訊。網際網路汽車必須能夠感知到這些資訊，然後使車輛感知，不産生交通堵塞、交通事故，這是網際網路汽車本質。沃爾沃現在一些車都有一套系統，能夠感知兩公里之外發生事故，並且做出判斷。

　　沃爾沃承諾到2017年，老百姓進入車裏就可以自動駕駛，但是道路和交通可能需要進行一些改進。比如道路的標準化，路面交通信號等等。

　　SPA和CMA平臺助推沃爾沃、吉利超越世界級造車水準

　　李安定：這樣看吉利汽車和沃爾沃的設計理念是可以打通的。但是在品牌上，品位上，成本上如何保持各自的追求。

　　李書福：現在我們在瑞典由沃爾沃和吉利汽車共同開發的CMA平臺，開發成功後的技術肯定是共用的。C是緊湊級車、M是模組化、A是架構，就是基礎架構模組。也就是説我們將基礎的技術搭建好，然後再取進行不同的組合與衍生。這是一種基礎性的技術。

　　在沃爾沃，CMA對應的是60系列以下的緊湊級車。新的XC90是在使用中大型的SPA可擴展平臺架構。

　　某些模組化平臺有他們的缺點，比如一些模組化平臺是從中間拓展的，寬窄是從車輛的中間去調整。而沃爾沃的CMA和SPA平臺是從兩邊進行調整。兩者的差異在於，沃爾沃認為從中間增加寬窄不安全，容易斷裂。從兩邊調整就不同了，車輛的整體性非常好。

　　所以SPA和CMA構成了整個沃爾沃和吉利未來全系列産品的基礎平臺，今後的技術升級就很容易了，只是模組和軟體的變化就可以了。發動機可以是三缸、四缸、柴油、汽油，而且缸數可變、功率可變、扭矩可變。同時匹配電氣化。每一個氣缸的汽油噴油量可以控制，每一個噴油嘴都有一個電腦來控制。DRIVE-ET52.0T發動機剛剛投産以後就得到了“沃德十佳”發動機的稱號。XC90投産以後就得到了德國的“紅點設計大獎”

　　但是兩個品牌的屬性不同，標準不同。在技術模組上，要確保吉利是大眾化品牌、沃爾沃是豪華品牌，比如設計的時候吉利使用1到3級的設計，而沃爾沃肯定是4、5級的設計。所以兩台車價格是不一樣的。像大眾和奧迪。

　　吉利造車“三部曲”架構、造型、先進製造

　　李安定：吉利汽車作為一個草根的自主品牌汽車，現在正在技術水準上産生質的飛躍。是否有躋身世界優秀汽車品牌之林目標和途徑？

　　李書福：吉利的戰略是;總體跟隨（全球汽車工業國際大方向）、局部超越（局部技術局部領域）、重點突破，合作聯合，招賢納士、後來居上、全面領先。

　　造汽車從全球來講。其實大家都在拼搏奮鬥。中國的汽車公司也不能有任何的懈怠，必須緊貼全球汽車技術發展的潮流。因為很多技術不是一個企業能夠作深的。

　　我們有三部曲，基礎架構、設計造型、製造基地。

　　如何與全球的汽車同行溝通協同合作？這就是我們大的戰略思考。從安排來説，首先是基礎性技術，沒有基礎性技術的掌握，簡單的把外形、造型來進行改變，這只能説是一種目光短淺的“逐利”。談到創新，很多技術必須是當下實驗室的技術，而不是市場上已經有的技術。那麼這些方面的技術研發投入就是很大的。SPA平臺110億美元，CMA平臺200億人民幣。

　　研發投入包括發動機、變速器、基礎架構，包括一些零部件體系，包括電動化、自動駕駛、油電混合、插電混動、輕量化。這些都需要大量的基礎投入，一個企業如果要可持續發展，基礎性的研究是不可缺少的。

　　第二個環節要做的就是産品設計。開發SUV、MPV、轎車等不同車型。吉利在瑞典哥德堡、西班牙巴塞羅納、美國洛杉磯、上海都建立了設計中心。這四個地方基本上代表了世界級汽車工業的方向和動態，從事吉利産品造型、功能的設計以及市場前期調研。最後要確定一個造型的時候，是由我們的總設計師彼得·霍布裏來做一個決定。這個過程就像化蝶的一個過程，我們是實實在在按照世界汽車規律、流程來做。第一款就是博瑞。接下來還有很多車型推出來。

　　第三環節是製造。以前的很多老工廠我們都推倒了，比如臨海工廠拆掉了、路橋拆掉了，寧波和上海工廠基本上停掉了，目前都在建新工廠。每一個工廠投入都是幾十個億。設備、模具、管理都是全世界最好的。

　　但是光是這些遠遠不夠。更重要的是市場的開拓，服務的跟進。我們也要全面進入網際網路行銷、網際網路應用，還有就是電動化，我們的每一個基礎架構出來以後都是以電動化為基礎的。我們的車未來都是新能源、電動化的。純電動，還是混動的，都是可以調整的。