□本報特約撰稿人 王雙武

　　4月初，美國航空公司獲得了由美國聯邦航空局頒發的單一運作執照。這標誌著美國航空與全美航空自2013年12月宣佈合併以來，向公司一體化運作邁出了具有歷史意義的一步。

　　合併後的美國航空不但是芝加哥奧黑爾國際機場的第二大航空公司，而且成為了當今世界上最大的航空公司。美國航空在獲得單一運作執照後，面臨著一系列的問題，如統一客票訂座系統、整合會員積分獎勵計劃等。那麼，今後的美國航空究竟會面臨怎樣的市場挑戰呢？

　　重生於破産保護申請

　　美國航空是美國境內的主流航空公司之一，擁有強大的國際和國內航空運輸網路。其定期航班遍及北美、加勒比海地區、南美、歐洲和亞洲，並且在洛杉磯、邁阿密、紐約、芝加哥等9座城市機場建有網路樞紐中心。

　　鋻於公司的財務狀況和根據美國破産法第11章的規定，美國航空當時的母公司AMR集團在2011年11月向政府備案申請破産保護並重組。由於破産保護申請導致部分飛行員辭職或退休，AMR集團不得不停飛很多飛機，並且自2012年7月起被迫減少運力。

　　2013年1月，AMR集團設計並推出了公司新的航徽、彩繪圖案和品牌圖案。同年2月，AMR集團正式宣佈了與全美航空集團進行聯合重組的方案，並計劃打造一家當今世界上最大的航空公司。根據聯合重組的方案，美國航空母公司AMR集團的債權所有人持有新公司72%的股權，而全美航空集團的股東則持有餘下28%的股權。

　　2013年12月9日，AMR集團與全美航空集團完成合併，並在納斯達克股票交易所以美國航空集團的名義出現。合併後的美國航空每日有6700個航班飛往全球330座目的地城市。2015年4月8日，美國航空獲得了美國聯邦航空局頒發的單一運作執照，標誌著兩家航空公司在運作操作上將進入實質性統一階段。也就是説，這兩家航空公司已經成為真正的一家了，而全美航空的名稱就此停用。

　　為了實現與全美航空的合併和走出財務危機，早在2013年12月，AMR集團、全美航空就與美國司法部達成了一項合併解決方案，即兩家航空公司合併後必須放棄一些城市的航班時刻，具體包括讓出華盛頓裏根國家機場的52個和紐約拉瓜迪亞機場的17個航班時刻。同時，兩家航空公司還同意讓出在波士頓洛根機場、芝加哥奧黑爾機場、達拉斯愛田機場、洛杉磯國際機場和邁阿密國際機場的各兩個登機橋及其配套服務設施。讓出華盛頓裏根國家機場的時刻談判顯得尤其艱難，因為這些讓出的時刻幾乎是合併後兩家航空公司在該機場全部時刻的15%。然而，形勢的發展也逼迫其不得不作出妥協。

　　合併效應喜憂參半

　　在2013年12月與全美航空合併之後，美國航空再次回到了在美國航空運輸業中的領先地位。在國內航線客運里程收入上，美國航空以20%的份額超越了達美航空17%的份額；在國內航線運力投入上，美國航空以26%的份額遠超其他競爭對手。截至2015年4月，美國航空現役飛機數量達965架，遠超達美航空的787架和美聯航的705架。

　　合併後的美國航空在經營業績上也取得了實質性的進展。2014年第一季度，其營業收入就增長了5.6%；第二季度實現了15億美元的利潤，堪稱公司歷史上的最佳季度業績。由於美國航空在合併一體化和機構重組的過程中實現了運作的平穩過渡和持續改善，其股票價格曾在138個交易日內增長了近80%。這在很大程度上恢復了投資者對公司發展的信心。

　　2014年上半年，儘管美國航空在可提供座位數里程客運營業收入（PRASM）上比2013年同期增長了4.5%，僅落後於美國西南航空6.4%的增長，與達美航空4.5%的增長持平，高於捷藍3.5%、阿拉斯加航空2.2%和美聯航1%的增長。但美國航空在可用座位里程上僅增長了2.6%。

　　在拉丁美洲市場上，美國航空的運力投入佔整個市場的53%。但是在2014年，美國航空在阿根廷、巴西和委內瑞拉等幾個關鍵市場上的業績表現不佳，尤其是在很大程度上受到了委內瑞拉市場的影響。由於委內瑞拉國內美元貨幣緊缺，政府制定了嚴格限制本國貨幣兌換美元輸出的政策。這就直接影響到美國航空、達美航空和美聯航近40億美元的營業收入遲遲不能進行兌換。這種糾紛也使得美國航空、達美航空和美聯航不得不減少美國至委內瑞拉市場上超過50%的運力投入。

　　2014年10月，美國航空在國內市場上的客運里程收入增長了1.3%，而在國際市場上則整體下降了3.7%。在此期間，雖然其在太平洋區域市場上取得了16.7%的增長，但是由於大西洋區域市場的整體不景氣和拉丁美洲市場的運力減少，這兩大市場的客運里程收入分別下降了7.2%和5.2%。

　　值得關注的是，合併後的美國航空成為了世界上最大的航空公司，美國航空和全美航空已經不存在任何競爭。相應的，人們更擔心合併後的美國航空會在某些航線上提高票價，而相關的服務保障未必會得到改善。

　　市場前景充滿挑戰

　　2014年2月和6月，達美航空、美聯航分別宣佈修改並採用新的會員積分獎勵規則，即從傳統的以旅客飛行里程為基準計算積分變成以旅客所飛里程實際支付的票價金額為基準計算積分。自2015年第二季度起，美國航空與全美航空就會員獎勵計劃進行了一體化整合。但是，美國航空並未表態是否跟隨這兩家公司採用新的會員積分獎勵規則。

　　整合後的會員積分獎勵方案基本上以美國航空現行的操作方法為主，而這不同於全美航空以前採用的積分獎勵規則。整合後的會員積分獎勵方案更有利於保障高層級積分會員的權利。而對低層級積分會員來説，某些積分獎勵許可權卻受到了相應的限制。例如，自動升艙許可權僅限于在航程低於500英里的北美航班上。

　　2014年，美國航空接收了132架新飛機，並退役了111架老飛機。2015年，該公司還計劃新增128架飛機，並退役126架。2015年1月，美國航空接收了第一架波音787-8飛機，並計劃在2015年再接收另外11架同類飛機。這些陸續引進的新飛機在很大程度上減小了公司的機齡，將使其平均機齡從2014財年的12.3年減小到2018財年的10.1年。

　　截至2015年1月，美國航空的客運里程收入連續3個月以2.8%的幅度下滑。其國內市場旅客運輸量下滑了3.9%，而國際市場也下滑了3.5%。在過去的幾個月中，美國航空的業務增長主要集中在太平洋市場上，平均增幅達到了20.6%，但在拉丁美洲和大西洋市場上的運輸量則分別下滑了5.3%、10.8%。為了維持在太平洋市場上的高速增長，美國航空在該市場上的運力投入增加了36.3%，並相應地減少了在大西洋市場和拉丁美洲市場上的運力投入。

　　美國航空的管理層還計劃在2015年的運力投入上有所側重，即在國內市場上增加3%的運力投入，在國際市場上增加15%的運力投入。同時，該公司還投資了近20億美元用於産品升級，主要包括增加全平躺座椅、開通國際航班的機上無線網路和更新機場的值機系統等。

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　　如何讓聯合重組實現“1+1>2”？

　　航空公司在聯合重組的過程中面臨著諸多問題。我們從美國航空運輸企業的幾次重組過程中不難發現，最重要的莫過於對常旅客會員積分獎勵計劃和客票訂座系統的一體化整合。要整合兩種完全不同的會員積分獎勵規則，航空公司可能損害部分會員的利益；要整合兩種不同的客票訂座電腦系統，航空公司處理不好的話會造成大量航班取消並引起旅客的極大不滿。

　　2012年，美聯航和美國大陸航空由於在重組過程中對整合客票訂座系統處置不當，導致電腦系統發生故障，從而在全美範圍內造成了大量的航班取消。全美航空在兼併美國西部航空時也發生過因客票訂座系統衝突而造成很多航班取消的情況。此次美國航空與全美航空重組吸取了歷史的經驗教訓，尚未出現大量取消航班的現象。

　　美國航空是寰宇一家航空聯盟的成員，在跨大西洋市場上與英國航空、芬蘭航空和伊比利亞航空，在跨太平洋市場上與日本航空、澳航都有著緊密的合作。這些合作包括在運價、服務和航班計劃等方面建立了有效的協調機制。在美國航空與全美航空合併之後，全美航空就退出了星空聯盟而成為寰宇一家的成員。這使得寰宇一家在全球三大航空聯盟中的旅客訂座份額從26%增加到了34%。

　　另外，破産申請和合併一體化運作的美國航空，不但打破了先前與飛行員工會簽訂的商業合同中關於公司不能執行超遠長航線的規定，而且進行了全面的成本結構優化，並採用經濟型寬體客機于2014年初分別開通了達拉斯至香港、上海的航線，並於2015年開通了達拉斯—北京航線。美國航空認為，目前開通到亞洲的航線雖然不得不面臨短期虧損的問題，但是從公司的長遠戰略發展來看，邁出這一步是值得的。