擴大基礎設施投資，幾乎已經成為當今穩定經濟增速的唯一法寶。社會各界對此也幾乎形成了共識。

　　比如民生證券認為，今年要完成7%的GDP目標，基建投資增速至少要達到25%，規模達到14萬億元。鋻於第一季度只有20%的增速，後3個季度的基建投資將較第一季度明顯回升。

　　只是在這樣的峻急背景下，項目的選擇在科學性和必要性方面是否合理恰當，廣大社會人士無從了解，由此自然會引發擴大投資的趨勢是否會過頭的疑慮。

　　上週三，5月20日，國家發改委印發南京、南昌和呼和浩特3個城市軌道交通建設規劃，涉及總投資額2151.91億元。

　　而上週一，即5月18日，國家發改委還集中批復了6個大型基建項目，包括濟南至青島高速鐵路等4個鐵路項目，以及成都、南寧的2個城市軌道交通項目，預計投資總額達到2435.77億元。

　　也就是説，短短3天之間，國家發改委就放行了4500億元以上的基建項目投資。據悉，目前國家發改委對於這些項目的審批都是一路綠燈。從中可以感覺到國家對擴大基建寄予了多麼大的希望。

　　其中今年的鐵路投資，仍將保持去年開始的8000億元的巨大規模。據説，這8000億元還是中央把關以後的結果。如果中央不把關的話，那規模就更大了。據媒體報道，各省向國家鐵路局上報“十三五”規劃，加起來一共是6.9萬公里，總投資約7萬億元，平均每年1.6億元之巨。儘管國家鐵路局在此基礎上砍掉了2/3，今後平均每年仍將達到8000億元。

　　但是，這麼多大的投資規模，這麼多的基建項目一股腦開工，是否都有足夠的市場需求？目前我們不得而知，而且也很擔憂。比如，山東省要在濟南和青島之間修建時速350公里的高速鐵路。這意味著兩地之間將出現第3條雙線鐵路。因為其中的第2條濟青鐵路客運專線剛剛建成通車5年。客運專線是前幾年鐵路行業對高鐵的隱晦稱呼，為的是繞開社會上對高鐵建設可能超前的質疑。現在又要修高鐵，真的有這樣大的市場需求嗎？根據許多旅客的經歷，該區域車票並不難買，幾乎隨到隨走。當然，未來的增長趨勢，也許需要擴能。但至少眼前看來還不短缺。

　　如果説鐵路客運隨著人民生活水準的提高，可能存在明顯的增長趨勢，所以加大投資力度乃至超前建設尚可理解的話，但在貨運領域，運力已經大於需求，且最大貨源之一的煤炭消耗和需求已經萎縮、鐵路運量同比顯著下滑的前提下，繼續保持高強度的投資力度，則會引發人們對可能的運力過剩的隱憂。

　　這是因為鐵路貨運供求矛盾已經逆轉、多年來的燒香求車皮的慣例已經陡變為車皮閒置的動態，全路今年一季度同比下降9%，有的路局運量回到了10年前的水準。這對於許多人來説，可能還是意料之外的新聞。但這已經是事實了。

　　據鐵道部經濟規劃研究院規劃室主任李華介紹，保守估計，2015年全國鐵路總運力將達到55億噸，貨運量去年只有32億噸；2015年全國鐵路煤炭運輸總能力達到30億噸。而目前煤炭每年只有23億噸左右的鐵路運輸需求。

　　與鐵路建設大躍進相反，目前鐵路運營情況卻不十分樂觀。2014年，國家鐵路總公司沒有實現總經理盛光祖年初曾提出當年貨物發送量同比增長2%的期望，而是同比下降4%，這已經是自2012年以來連續3年貨運量下滑；截至2014年9月末，鐵總負債合計3.53萬億元，負債率達到了64.77%。

　　由於修鐵路消耗的鋼材和水泥比例很高，而鋼材和水泥，恰恰是國內最大的過剩産業，所以國家擴大基建投資，鐵路和城市軌道交通成了首屈一指的選擇。以至於不僅在國內大興土木，在國外更是不余遺力謀求出口，國家主席和總理都四處推銷。修建橫跨南美洲大陸的“兩洋鐵路”的動議，就是由習主席去年訪問南美期間率先提出的。以期推動國內鐵路以及鋼鐵水泥等建材産能的出口。

　　但問題是，修鐵路雖能消耗過剩的鋼鐵和水泥，但國內鐵路尤其是許多包含貨運功能的鐵路修成以後，可能加劇現在已經出現的過剩，除非今後需求以更高的速度增長，否則等於過剩産業的轉移。沒有需求的投資，眼前固然能帶來産值數字，但轉眼就是負債和負資産。

　　當然，站在決策者的立場來看，保增長的壓力之大，可謂泰山壓頂。尤其是國家統計局的數據顯示，前4個月固定資産投資增速創下近15年新低，只有12%，其中基礎設施投資同比增長只有20.4%。消費和外貿更是不景氣，拉動經濟的三駕馬車集體降速。作為決策者的確很難。保增長的希望只能寄託在基建方面。但即便如此，投資有效性的底線還是要堅守，投資的輕重緩急和時間空間要拿捏恰當。

　　雖然目前我們無法斷定哪個項目就是過剩投資，但樹立防過剩，尤其是防止過剩轉移的底線，無論多困難都應堅守。聯想到2008年4萬億元投資留下産能過剩等諸多後遺症，現在得到決策過程一定要吸取教訓，既要大膽也要冷靜，當機立斷的前提是審慎縝密。對於社會公眾的擔憂，有關決策者應該説明其中的必要性。