最近，特斯拉將其在中國的困局歸因于“被中國用戶誤導了”，換句話説，被中國用戶忽悠了。一家跨國公司如此明目張膽地把自己在中國的失敗歸罪于中國用戶，這或許是第一次。而更絕的是，一向對“跨國公司的傲慢”極度敏感的國人居然對此沒什麼反應。百度一下，除了那篇有關“誤導”的報道，相關的評論一個沒有。小季很納悶。

　　小季：我記得10年前，時任大眾汽車集團董事長畢睿德在談到大眾一些車型在中國水土不服時説：“我們拿來的是複雜的小車，而中國人需要的卻是簡單的大車。”這被一些敏感的中國人解讀為“這是在罵中國人不懂車”，因而沒少挨罵。可如今對特斯拉則相當寬容。世道變啦？

　　老邊：未必，因為特斯拉説的或許是對的，讓不少人啞口無言。

　　回頭看看，一年多前，多少中國商界土豪精英們狂熱爭當特斯拉的第一批中國用戶，有人甚至願意出錢為特斯拉在京廣高速公路上建20個充電站；多少地方政府向特斯拉發出盛情難卻的邀請；多少媒體把特斯拉吹上了天；多少黃牛把特斯拉炒翻了天……面對超神一樣的待遇和群體性忽悠，本來就浮躁的特斯拉焉能沒有神一樣的飄飄然？

　　小季：其實，特斯拉自己也是一大忽悠。在進入中國之前，馬斯克已經被炒作成了“神”，一個現實版的“鋼鐵俠”。進入中國後的炒作更是變本加厲，其中最大的忽悠就是特斯拉給ModelS制訂了“一個公正的價格”。這導致央視驚呼：“特斯拉來華‘不漲價’，國人終享‘國民價格’！”（參見《特斯拉傾銷，央視無知，寶馬躺槍？》、《進口車價到底該怎麼定？》、《虛幻的進口車“國民價格”》）

　　老邊：沒錯，正是特斯拉的大忽悠引爆了國人根深蒂固的浮躁，才製造了兩敗俱傷的狂熱陷阱。“神”的身份，加上激動人心的“國民價格”，與國人的浮躁、無知形成劇烈的化學反應，結果也就可想而知了。誰怨誰呀？

　　小季：説到特斯拉在中國失敗的原因，人們做了不少分析。有説是太忽悠了，有説是野心過大，有説是産品太糙，有説是服務太爛，有説是充電樁跟不上。您怎麼看？

　　老邊：説的都沒錯，這些問題都有，但歸根結底，就是一個詞——浮躁，或者説是急功近利，而且真把自己當成“神”了，很有當初中國“大躍進”、“畝産萬斤糧”的派頭。

　　以産品為例，熱鬧過後，ModelS粗糙的內飾、縮減的冬季里程、板凳級的后座、差勁的雨刷器、黑屏當機問題、導航問題等弱點逐漸顯露，給人的印像是，除了先天優勢和先天不足外，特斯拉沒有對出口中國的ModelS做任何本土化改造，以為自己是“神”，壓根就沒有對中國的用車環境做過深入了解，也沒有把中國消費者的特殊需求當回事。

　　另外，特斯拉在挪威遭遇低溫充電困難，原因恐怕也是因為沒有按標準的汽車開發流程，做足夠的極限低溫環境路試。

　　小季：我剛剛採訪了上海通用廣德研發中心。那裏的試車場號稱亞洲最大、實驗道路最齊全、設施最完善、技術標準最先進，共有67種典型路面，其中包括“龍東大道”和“新金橋路”兩種中國特色的路面。印象特深的是方坑試驗，車輛必須以一定速度通過方坑，考驗車輛底盤部件在強負荷衝擊下會不會失靈。因為在用戶實際使用中，這種情況極為罕見，很多競爭車型在開發過程中不做這種測試，所以在對比測試中折了，而在上海通用，這是所有車型整車耐久性測試的標準工況之一。

　　一款新車儘管做過足夠量的模擬的高、低溫環境測試，但還是要走完標準的開發流程——兩輪冬季和夏季的實際道路測試，第一輪主要解決設計和性能問題，第二輪主要解決可靠性和耐久性問題。雖然試車場測試可以提高20%的實際路試效率，但在黑河試驗基地的9000公里極寒環境測試，在海南試車場的1.5萬公里極熱環境測試，1公里都不會少。新車研發週期是4年。

　　老邊：説到研發週期，雖然如今虛擬測試和電腦輔助工程分析越來越普遍，但汽車開發週期沒有縮減多少，豐田大規模召回後，新車開發週期還延長了一個月，增加了實際路試。

　　小季：你説的是整車開發。單項技術開發是不是可以快點？

　　老邊：要看什麼技術。關鍵技術需要時間更長。大眾TSI渦輪增壓汽油直噴發動機的研發可追述到上世紀70年代，量産是本世紀初的事。

　　比亞迪和賓士合作開發騰勢電動車，按比亞迪戴姆勒公司總裁廉玉波的説法，最大的收穫之一就是學會了德國人對開發流動不折不扣的嚴謹態度。以前，比如一個部件做10萬公里路試，到9萬公里折了，中方就通過了；但德國人不行，非要重做10萬公里，直到通過，這是最基本的品質保障。

　　小季：這麼説特斯拉又開始忽悠了。特斯拉在2013年9月宣佈，計劃在未來3年內研發出自動駕駛技術，實現90%的自動化駕駛，並將這項技術率先用在ModelS上，而且將完全由特斯拉公司自主研發，不會採用任何其他車企的相關技術。最近馬斯克宣稱，特斯拉將在今年夏天推出的ModelS，能高速公路上採用自動駕駛模式。前後不到兩年。這是不是忽悠？

　　老邊：如果特斯拉在宣佈自動駕駛開發計劃之前，已經做了多年的相關研發，就很難説是忽悠。

　　對比一下，奧迪在自動駕駛領域處於領先地位，今年1月A7piloteddrivingconcept自動駕駛概念車在美國高速公路上完成了長達900公里的無人駕駛；不久前，德國交通部長在高速公路上體驗了這款車；最近，奧迪宣佈，由奧迪主導開發的自動駕駛核心原件——中央駕駛輔助控制器（zFAS）即將在兩年內實現量産，並逐步運用到奧迪系列車型，並以此有望成為全球首家量産自動駕駛汽車的品牌。而我第一次體驗奧迪與自動駕駛相關的“8項駕駛輔助技術”是在2011年9月，在慕尼黑機場附近的試車場。當時，在柏林街頭，一輛無人駕駛的帕薩特也進行了測試。再往前，2008年7月，我曾在德國狼堡大眾試車場見識過第一款成功完成“無人駕駛車輛挑戰賽”的汽車——途銳“斯坦利”的表演（參見《大眾3項最新技術揭秘》、《駕駛員“被駕駛”?》）。從那時起到現在，已經有7年了，之前的基礎性開發至少也要有3、5年時間。大眾、奧迪搞自動駕駛總共有10多年了。

　　小季：再看特斯拉，真叫一個神速啊！

　　您覺得國內一些IT企業開始玩電動車、車聯網靠譜嗎？

　　老邊：關鍵是怎麼個玩法。它們要是只盯著特斯拉神話般的成功，而沒有看到它的風險，吸取特斯拉在中國栽跟頭的教訓，那可就懸了。

　　一年前，一位汽車界高級職業經理人為該不該應邀加盟特斯拉中國的問題有些糾結，問我的看法。我説特斯拉在美國的盛宴高潮已過，風險和問題已經開始顯現，在中國雖然剛開始如日中天，但熱得比美國還快，自然涼得也快，弄不好你剛進去就涼了，你還不能力挽狂瀾，因為問題的根子不在中國，在總部，你的授權相當有限，所以最好還是別蹚這潭渾水，免得壞了名聲。他後來沒有去特斯拉，自然也就沒有被馬斯克當替罪羊炒掉，雖然未必是因為聽了我那番話。此後，我寫了《騰勢比特斯拉更有戲？》，針對“特斯拉ModelS今年在中國賣5000輛就算成功”的銷售目標，我的看法是：讓國人見識一下來自美國的浮躁，倒也無妨。現在看到了結果，不僅是特斯拉自己的教訓，中國品牌也該引以為戒。

　　（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）