中國汽車製造業優勢正在遭受挑戰。

　　2009年~2014年，中國汽車業薪酬平均漲幅為16.8%，受此拖累，中國的競爭優勢有所減弱。與此同時，就擴大生産而言，墨西哥對汽車製造商更有吸引力。

　　《外商直接投資市場份額調查》（英國《金融時報》的一項數據服務）彙編的數據顯示，轉捩點出現在2013年，那一年，墨西哥吸引到12.56%的汽車業全球外商直接投資，超過了中國吸引到的12.4%的份額。

　　企業公告同時顯示，過去一年左右的時間裏，亞洲和歐洲的7家汽車製造商在墨西哥或是開設了新的裝配工廠，或是公佈了建廠計劃，另外還有一些汽車製造商在這個拉美國家擴大了産能。

　　墨西哥：以何出眾？

　　事實上，汽車製造業也是墨西哥的支柱産業。自1994年加入北美自由貿易區和開放市場以來，墨西哥已發展成為世界第五大汽車生産國。2015年第一季度墨西哥對美國出口汽車年增長15.2%，該工業部門吸引了數十億美元的投資。近幾個月，福特、豐田、尼桑、奧迪、寶馬公司分別宣佈將在墨西哥投資，總額達60億美元。

　　中國社會科學院拉丁美洲研究所副研究員謝文澤表示，墨西哥汽車製造業主要面向美國市場，其絕大部分産品出口美國、歐洲、加拿大等第三方市場。

　　謝文澤認為，墨西哥汽車製造業最突出的兩點優勢是：靠近美國的地理優勢，和《北美自由貿易協定》帶來的制度優勢。這吸引了世界絕大多數汽車跨國公司在墨投資建廠。比如近期美國福特公司就決定在墨西哥投資十幾億美元以擴大汽車裝配線産能，而隨著類似的跨國公司的大規模汽車裝配線的投産，為其産量以後超過中國創造了可能。

　　根據HIS汽車研究機構的推測，到2020年，北美每4輛汽車中就有1輛是墨西哥生産的，這比2012年北美每6輛汽車中就有1輛是墨西哥生産的要更進一步。

　　HIS汽車研究機構高級分析師約瑟夫·蘭利説：“墨西哥很快將成為‘西方的中國’。”他指出，墨西哥擁有低工資，強大的支援基礎以及覆蓋全球網路的自由貿易協定。

　　勞動力成本也是墨西哥相對吸引力較大的重要組成部分。2009年以來，中國的工資漲幅要高於墨西哥。《外商直接投資市場份額調查》數據顯示，2014年，墨西哥汽車廠非熟練工的年薪達3645美元，中國平均為5726美元。

　　此外，開放之後，墨西哥開始引入先進的生産線，諸如凱迪拉克、林肯和寶來等車型均已在墨生産。目前，墨西哥已成為中高檔汽車生産國之一。

　　中國：仍佔優勢

　　墨西哥與45個國家簽署了自由貿易協定，而在墨西哥的對外貿易中，除了石油出口，汽車和汽車配件的出口占有非常重要的位置。相比之下，中國只達成了12項自由貿易協定，中國産品在進入美洲市場時會遭遇關稅壁壘。

　　謝文澤進一步指出，中國在與好多國家簽訂自由貿易協定時，無論對方是發達國家還是發展中國家，加工製造業都是對方國家較敏感的産業，好多自由貿易協定都需要較漫長的過渡期，所以即便是已簽訂的自由貿易協定，其對中國汽車出口也沒有發揮很大作用。另外，幾大巨頭佔據世界汽車産業大頭的格局還沒有發生變化，中國汽車産業主要還是面向國內市場，要走出國門，跟國際老牌汽車製造公司競爭還有很長的路要走。

　　但這並不意味著中國已經退入慢車道。2010年中國取代美國成為世界頭號製造業大國，目前正在大舉投資自動化以提高生産率。國際機器人聯合會預計，到2017年，中國的操作性工業機器人庫存將增長逾1倍至42.8萬台，屆時中國將成為全球機器人裝機量最多的國家。

　　謝文澤指出，墨西哥汽車製造業産量短期還不可能超過中國。墨西哥缺乏國內産業配套體系，儘管也出口汽車零配件，但仍有好多零配件還需要靠進口，其優勢並非來自本身；而中國工業體系齊全，國內市場甚至超過美國和墨西哥的市場總和，所以暫時沒有必要憂慮墨西哥汽車製造業會對中國汽車製造業造成大的衝擊。