當地時間21日上午，日本山梨縣試驗中心，經過短短4分鐘加速，一輛列車的時速就達到了600公里；短短10.8秒內，它駛過了1.8公里。什麼樣的技術能夠創下人類歷史上的速度最快軌道交通，恐怕除了磁懸浮之外沒有其他了。現在，這一奇跡已經在日本人手中成為現實，他們正在雄心勃勃地在國內開建一條磁懸浮中央新幹線，並準備將這種交通運輸技術出口海外，其中一個目標就是美國。

　　“沒有最快，只有更快”

　　日本東海旅客鐵道株式會社（JR東海）21日宣佈，該公司當天利用“L0係”超導磁懸浮列車進行了高速運作試驗，達到了載人行駛時速603公里，創下世界紀錄。

　　1972年，負責磁懸浮研發的日本國有鐵道公司以時速60公里首次成功完成了磁懸浮試驗。1987年，該公司創下時速達400.8公里新紀錄，這一紀錄在1999年和2003年分別被時速520公里和時速581公里的成績打破。

　　1987年，日本國有鐵道公司被分割民營化，磁懸浮開發的工作被移交給了JR東海。

　　去年12月，JR東海計劃已久的“磁懸浮中央新幹線”項目正式付諸實施，預計2027年通車運作。該項目將東京品川站至名古屋之間286公里的距離連為一線，最快只需要40分鐘即可到達，比沿太平洋海岸運作的東海道新幹線的時間縮短約一半。

　　在“磁懸浮中央新幹線”當中，使用的列車同樣是剛剛打破世界紀錄的L0系列。“L”代表Linear（磁懸浮），“0”則表示像0系列新幹線一樣的第一代列車。

　　JR東海表示，進行時速550公里以上的更高速行駛試驗，是為了獲得列車行駛時受到的空氣阻力以及晃動等數據，幫助對磁懸浮運營線路的設備進行最佳設計。

　　日政府力推磁懸浮出口

　　《日本經濟新聞》22日報道稱，安倍即將於本月底訪問美國，對於力圖推進向美出口磁懸浮的他來説，此時磁懸浮時速超過600公里的消息可謂是最好不過的禮物。

　　日本《外交學者》（The Diplomat）雜誌稱，對日本來説，如果能夠將磁懸浮技術成功出口到美國，這不僅僅是一個商業上的勝利，也將增加日本磁懸浮在全世界的吸引力。

　　目前全球運營中的磁懸浮路線主要有兩條，一個位於中國上海，運作時速為431公里，2003年投入運營，是目前世界上最快的商用列車；另一個位於日本愛知縣，運作時速100公里，2005年投入運營。

　　對於一直試圖以推動基建出口帶動日本經濟增長、削減貿易赤字的安倍政府來説，美國一直是他們的目標所在。

　　在2013年2月的日美首腦會談上，安倍就曾建議奧巴馬引進日本的磁懸浮。現任美國副總統拜登曾表示，如果其家鄉特拉華州開通了磁懸浮線路，他也將乘坐磁懸浮上班。

　　2014年4月奧巴馬訪問日本時，日方曾有意希望這位美國總統能夠坐上磁懸浮列車親身體驗，從而為向美出口磁懸浮打開銷路，但最終未能成行。

　　普遍認為，JR東海瞄準的是美國“東北走廊”（華盛頓-巴爾的摩-紐約-波士頓，大約730公里），計劃在這片美國傳統經濟發達地區和人口聚集地開闢一條磁懸浮路線。

　　《外交學者》透露，目前這一項目在美國的支援者是總部設在華盛頓的東北磁懸浮（TNEM）組織，小布希政府時期的副防長理查德·勞利斯和奧巴馬的盟友、前民主黨參議院領袖托馬斯·達施勒正是TNEM的顧問。

　　華盛頓-紐約磁懸浮線路？

　　那麼，磁懸浮列車能夠成功出口到美國嗎？

　　《外交學者》認為，這對日本來説勢所必行。站在新科技領域的前沿是日本在20世紀下半葉實現經濟高速增長的要訣。如果日本成為全球第一個安裝和出口磁懸浮列車的國家，這將是一個很大的利好，尤其是在它的傳統行業，如電子産品和汽車喪失競爭優勢的時候。

　　但站在美國的角度來看，這個問題就不一樣了。

　　的確，“東北走廊”的公共基礎設施目前亟待升級。Amtrak（美國國家鐵路客運公司，“東北走廊”鐵路線主要客運商）目前最高時速的列車“阿西拉特快”（Acela Express）理論時速可達到磁懸浮的一半，但它的實際運作速度要慢得多。

　　然而，奧巴馬政府要想在國會推進這樣昂貴、高端的基礎設施項目勢必很難。並且，這一項目要在“東北走廊”鐵路線實現盈利也可能很困難，畢竟這裡的人口密度遠不如日本磁懸浮線路周邊。

　　而“阿西拉特快”，這個常常被認為是美國第一條也是惟一一條運營中的高鐵項目，目前仍陷於虧損。（北京商報記者 韓哲 趙毅波/文）