在看到前景光明的同時，不論是業界還是消費者也都有一個共識：新能源車這條路還很不好走。

　　原因之一，是在城市交通中，新能源車還沒有顯示出壓倒性的優勢。比亞迪汽車工業有限公司商用車銷售部總經理王傑説，在現有條件下，和公交系統相比，私家車使用新能源的吸引力並不十分突出，“現實中私家車一天里程也就在50公里左右，價格相對較高的新能源車節省不了太多油錢，但是計程車、公交大巴就不一樣了。計程車一天行程500公里左右，一個月節省的油錢接近10000元。公交車的情況更突出，電動大巴和燃油大巴比起來同樣一年可以省下10多萬元油費，這就有很大吸引力。”

　　其次，消費觀念的轉變也同樣需要時間去磨合。王傑説，即使作為國內目前銷售最好的新能源汽車企業之一，比亞迪同樣痛感到“宣傳不夠、品牌影響力不夠”，“很多人還不知道新能源車到底是什麼樣的，有哪些好處”；而記者從一些汽車銷售店獲知，不少消費者對新能源車的安全性和里程持續性存在憂慮，認為這些問題尚待時間檢驗。

　　然而，和購車觀念、購車動力等“軟環境”相比，真正讓潛在消費者直接感到不滿的還是新能源車配套設施不足、城市交通的支援體系有待完善等“硬傷”。

　　在深圳羅湖區2001年建設的一個小區內，比亞迪“秦”車主李先生告訴記者，購買這部車之前，自己曾經跟小區物業商量過，希望能建設一到兩個充電樁供自己和將來可能購買新能源車的車主充電，但是物業管理方表示，由於小區年代較久，車位和戶數配比嚴重不足，現有停車位遠遠不能滿足停車需要，晚歸的車輛往往都需要停到消防車道和綠化帶上，如果再建設充電樁，相當於直接佔用兩個正常車位，對小區其他業主不公平。現在，李先生只能每天爭取提早回家，將“秦”停在自己家樓下，從自家住的三樓接線下來給車充電。“還好買的是可以插電的混合能源車，如果沒有電了靠汽油也能跑，不然充不到電的時候只能把車放著當擺設了。”

　　事實上，早在2010年10月，深圳市就發佈了《關於住宅區和社會公共停車場加裝新能源汽車充電樁的通告》，要求各住宅區普通充電樁按住宅區現有停車位的5%進行基本配置，社會公共停車場暫按現有停車位的10%進行基本配置。隨後，深圳市發展和改革委員會通過媒體公佈了深圳首批安裝新能源汽車充電樁，並在全市各區選取了14個示範小區。但是4年多過去了，現在充電樁卻基本處於閒置狀態。

　　在屬於先期安裝的福田區蓮花二村裏，記者在該小區靠近路口的停車場找到了十余個帶棚頂的充電樁，但是這些帶有充電樁的停車位已全被被劃為“固定車位”，佔用車位的均為燃油車輛。而充電樁只有少數幾個顯示仍在工作狀態，其餘的均為黑屏。有居民表示，佔用這些車位的並非小區居民，而是附近的企業，帶充電樁的車位白天被外來車輛佔用，晚上該企業會將車位鎖上，普通居民根本無法在此充電。而在同被要求安裝充電樁的星河時代、中海華庭等其他小區，記者沒有找到安裝好的充電樁。

　　除了小區充電外，深圳還部署了公共停車場和社會充電站供新能源汽車充電，而這些地方的情況怎麼樣呢？記者在3個月時間裏多次探訪了已安裝充電樁的五洲賓館，發現雖然沒有被佔用為“固定車位”，但是這些車位每次停駐的並非新能源車輛。另外，在位於華強北的南方電網營業廳，記者也找到了充電樁的身影，但是一位工作人員告訴記者，這裡基本沒有新能源車進來充電，並且這個院子屬於南方電網公司，不開放給私人停駐充電。

　　不配合私家車充電的，還有公交充電設施。為了推進新能源車的發展，深圳目前在市內各區建設了大型的充電站供電動公交車和電動計程車充電，在位於龍崗區的一處充電站，記者向工作人員表示想進去充電，工作人員直接拒絕了記者，表示該電站僅為公交車輛使用，外來車輛一律禁止入內。在東部公交甘坑總站、福田樞紐等充電站，私家車同樣被拒絕入內。

　　據熟悉情況的內部相關人士介紹，充電站、充電設施的配套建設之所以困難重重，原因包括技術和體制兩方面。從技術上説，新能源汽車用電價格執行什麼標準、充電時如何計費、如何保證相對佔用時間較長的充電站有合理盈利空間，各地都還在探索中，有的還需要國家層面認定；從體制上來説，充電站建設涉及規劃、國土、電力、交通、消防、工商等數十個部門，牽一髮而動全身，“現在市區內連公交站都不夠地方設置，哪還有空間和餘力設置公用充電設施？”

　　而這種局面想單靠企業和消費者突破，難上加難。記者比亞迪汽車公司內部看到，他們已經設計完成了多種充電整體解決方案，最多的是可以同時容納400輛車充電、單層佔地面積不到600平米的“空中充電塔”，可是由於深圳市區內土地面積極度緊張，目前只能在遠郊設置，“實際上沒有車主會跑到這裡來充電再開回去，要想實現突破需要政府部門下更大決心。”