2015年集裝箱多式聯運亞洲展今日在滬閉幕。“鐵老大”首次派出行銷員，向參展商展示上海鐵路局全新的中歐班列、中亞班列、鐵水聯運班列等對接“一帶一路”産品。業內人士認為，鐵路的主動出擊，有望提升上海港集裝箱吞吐中鐵水聯運的比例。上海鐵路局副局長劉建堂透露，隨著滬通鐵路開工建設，外高橋保稅區將首次引入鐵路線，洋山港鐵水聯運“最後一公里”也將進入溝通準備階段。

　　目前鐵水聯運佔比太低

　　據上港集團介紹，2014年上海港集裝箱吞吐量達到3529萬標準箱，連續第五年佔據世界第一集裝箱大港的寶座。其中，水水轉机佔了45.7%；鐵水轉机比例沒有確切統計，但肯定連1%都達不到；餘下來的就是公水轉机，佔比一半以上。政府、企業多年來想提升水水轉机比例，謀劃“激活”鐵水轉机。

　　另據上海鐵路局上海貨運中心統計，鐵水聯運模式下，鐵路從上海發送出去的集裝箱2010年只有6.8萬標準箱，到了2014年已達到21.3萬標準箱，4年內增長了3倍以上，增速是較快的，但依然有兩個“軟肋”：一是基數本來較小，所以顯得增速較快；二是即便是2014年的21.3萬標準箱，“扔”進整個上海港的“體量”，只相當於上海港2天的集裝箱吞吐量，因此鐵水聯運只能説還是“任重而道遠”。

　　外高橋有望引進鐵路線

　　鐵水聯運多年來“起色”不明顯，很重要的一個原因是鐵路運輸能力不足，以及鐵路與港口之間銜接不暢。雖然上海浦東鐵路的設計能力達140萬標準箱，但對外通道只有2條——滬寧鐵路和滬杭鐵路，早年這兩條鐵路每天除了承擔煤炭等資源運輸任務，還有繁重的客運任務，如今上海往外已有京滬、滬杭、滬寧等3條高鐵線，原有的滬寧、滬杭鐵路貨運能力得到了一定程度的釋放。

　　上海鐵路與港口之間硬體不連接更是“硬傷”，比如外高橋港區離鐵路楊浦中心站有24公里，洋山深水港則離蘆潮港站有40公里，這些陸域距離依然依靠集卡短駁，上海港尚沒有純粹的鐵水聯運，而是“鐵公水聯運”。

　　據劉建堂介紹，上海鐵路局正與上港集團商討，圍繞上海國際航運中心的定位，加快上海港的港鐵聯通進程，解決上海港鐵水聯運“最後一公里”瓶頸。下一步，隨著滬通鐵路的開工建設，外高橋綜合保稅區將有望首次引進鐵路線。同時，上海鐵路局將和上海市政府有關部門、上海港共同研究洋山港鐵水聯運“最後一公里”問題，利用好相關政策，發揮多方比較優勢，降低洋山港鐵水聯運的綜合物流成本。

　　鐵路轉型物流供應商

　　上海鐵路作為“一帶一路”交匯點，管內連雲港港、上海港、寧波港，既是海上絲綢之路重要節點，也是連通亞歐大陸重要的東西陸路出海、上岸通道。2014年上海鐵路局發送貨物2.06億噸，位居全國鐵路前列。上海鐵路局上海貨運中心副主任應嵐嵐説：“鐵路正在從傳統意義上物流的一個環節，向全面的物流供應商轉型。”

　　據介紹，2014年上海鐵路局在連雲港、杭州、義烏、寧波、合肥、南京、上海等開行了至阿拉山口、霍爾果斯的多趟時速120公里的鐵海聯運中亞班列，國內段運作時間壓縮近12個小時，降低物流成本每標箱500元。在義烏、蘇州分別推出至馬德里、華沙的2趟中歐班列。今年2月，馬德里至義烏的中歐班列實現雙向常態化開行，為中國與西班牙等歐洲國家開闢了全新的鐵路通道。上海鐵路局優化設計了多條鐵水聯運班列，包括上海至成都、重慶等市的多式聯運班列，連雲港至鄭州、侯馬等中西部城市的鐵水聯運集裝箱班列。今年1月29日開行的合肥至寧波港鐵海聯運集裝箱班列，再為“海上絲綢之路”增添一條內陸入境口的快捷通道。 本報記者 金志剛