執行高原航班的國航機組在著陸過程中佩戴氧氣面罩以防止高原缺氧。易世忠 攝來自雪域高原的藏族飛行員次仁多吉在認真學習英語。張震 攝□本報記者 郝蒙 通訊員 李蛟

　　雄壯的雪山，澄澈的藍天，五彩的經幡，神聖的布達拉宮，都是西藏在眾人心目中的美好印象。然而，在這號稱“世界屋脊”的青藏高原上，地理和氣候條件都極端複雜，曾被國際民航界視為“空中禁區”。在如此惡劣的飛行環境下，中國國際航空公司創造了自1965年3月1日成都—拉薩開航以來安全飛行50週年的紀錄。

　　50年來，幾代國航飛行員執飛這條航線，他們懷著對民航事業的忠誠，迎風破雨，猶如展翅高原的“神鷹”，一次次在這片神奇的空域矯健穿梭。聆聽國航西南分公司飛行部3位優秀代表講述自己的高原飛行故事，仿佛親眼見證了老一輩飛行員的傳承、中年飛行員的堅守和青年飛行員的追求。

　　謹慎細緻的“傳道者”

　　鄒永富，55歲，國航西南分公司飛行部飛行五大隊二中隊中隊長。他在2002年被聘為波音737機型教員，在2005年改裝空客A319飛機，從此開始執飛高原航線。目前，其總飛行時間達22000多小時。

　　作為資深C類教員的他業務精湛，很快便成為了高原航線上的飛行主力。目前，稻城亞丁機場是世界上海拔最高的機場（4411米），能執飛這條航線的機長為數不多，鄒永富便是其中之一。

　　雖然久經戰場，但當鄒永富回想起第一次執飛高原航線的情形時，他坦言還是有些緊張的，航前作了很多準備。“高原飛行跟平原飛行很不一樣。比如，高原空氣稀薄，飛機的空速比平原快得多，且發動機的推力明顯減小，起飛、降落距離延長，飛行員在著陸過程中務必精準把控好著陸速度、角度和剎車力度。平原飛行若遇雷雨，繞飛一下就行了；高原航路周邊山峰林立，機動空域和機動高度受限，加上人的反應在高原缺氧的狀態下會變得遲緩，可能讓飛行員對高原機場産生畏懼心理。怎麼才能安全地完成任務？這就需要航前做好充分準備，嚴格按照預案執行任務。如果平時沒有做好準備，飛行時很容易出‘洋相’”。他用十分平和的心態描述了執飛高原航線的感受，有幾分儒雅，卻又透露出他的謹慎細緻和對自己的嚴格要求。

　　“我飛過很多次成都—拉薩航線，可能運氣比較好，我還沒有遇到過突發情況”。他謙虛地將自己的安全飛行紀錄歸結于運氣好，而好運的基礎卻是無數次精細的航前準備與研究，無數次經驗的總結和積累。

　　長期安全飛行青藏高原航線的豐富經驗在關鍵時刻發揮了重要作用。2010年4月14日，青海玉樹地震。鄒永富接到命令要求作為帶隊機長，執行國家領導人抗震救災專機任務從北京直飛玉樹。玉樹機場海拔3950米，是當時國內僅次於昌都邦達機場的第二高海拔機場。國航以前沒有飛過玉樹機場，再加上地震使得機場飛行條件更加受到限制，一連串的難題擺在了鄒永富的面前。

　　考慮到玉樹機場的標高、凈空等環境問題，鄒永富和組員們參考兄弟航空公司的運營參數，精確制訂了各項飛行預案，于當晚圓滿完成了專機任務。

　　多年來，國航西南分公司收集了上萬張氣象圖紙和上萬個航班的天氣資料，掌握了西藏航路不同季節、不同航段的天氣變化規律。雖然現在的安全運作條件比以前更為成熟，但作為老一輩的資深飛行員，鄒永富對年輕飛行員也提出了一些建議。他説：“現在新進入公司的飛行員雖然經過了嚴格的理論培訓和模擬機訓練，但一定要清楚，高原航線的飛行過程非常複雜，任何時候都不能麻痹大意。風平浪靜的背後，往往隱藏著很多潛在的風險，一點兒小錯誤都可能造成嚴重的後果。航前一定要謹慎做好預案，嚴格按照程式操作。如果航前準備得很充分，飛起來也就容易多了。”

　　鄒永富平時愛練毛筆字，用他的話説就是儘量讓心“沉下來”。在國航西南高原航線的機長隊伍中，鄒永富算得上是一位不折不扣的師長，全心傳道、授業、解惑。

　　冷靜果斷的“守護者”

　　金俊，1971年出生，現為國航西南分公司飛行部飛行一大隊三中隊空客A330機型責任機長，B類教員，從1996年開始飛高原航線。截至目前，其總飛行時間達17500余小時。

　　金俊剛開始飛高原航線時，是作為副駕駛跟飛航班的。“機長和副駕駛的心態是不一樣的。當副駕駛時，遇到問題，有機長在，心裏有一些依靠。但當機長時遇到問題，就需要自己去解決”。10年的副駕駛經歷，讓金俊一步一步成熟起來。“想當機長，必須轉變心態，要認識到自己是掌控飛機的人。如果心態沒有轉變，哪怕放你單飛，你考慮問題、處理問題也會不成熟”。

　　在執飛拉薩航線時，有一次飛行經歷讓金俊終生難忘。那是2014年5月16日，金俊機組駕駛空客A330執飛CA4111（拉薩—成都）航班。在從拉薩起飛後不久，飛機突然出現增壓系統組件1故障，約10秒後出現組件2故障。雙組件失效，意味著飛機客艙無法增壓，機上人員可能面臨缺氧的緊急情況。機組立即執行飛機中央電子監控系統（ECAM）動作，並且嘗試復位組件1和組件2，均未取得成功。ECAM程式要求機組下降高度到3000米以下，以免客艙釋壓。而拉薩貢嘎機場標高為3570米，周邊山脈海拔高度更高。此時，機組不但不能貿然執行ECAM動作下降高度，還必須繼續上升高度。在起飛爬升關鍵階段，金俊身陷兩難的境地。

　　“處置這種情況，沒有現成的標準程式可供參考，雙組件失效和其他機件故障不一樣，還存在一個緩慢釋壓的過程，必須儘快操作飛機返場降落”。金俊冷靜地評估了當前的狀態，憑藉過硬的理論水準和多年的高原飛行經驗，當機立斷，指揮組員在飛機達到安全高度後停止爬升，及時退出精密導航技術（RNP）離場程式，加入應急返場程式，駕駛飛機成功落地，全機無人員出現不適。在整個過程中，機組處置果斷，配合密切，嚴守安全標準，受到了分公司的通報表揚。

　　“人在遇到特殊情況時，心態是會發生變化的。在高原航路上進行特情處置，一要靠知識儲備，二要靠心態。知識儲備是一個長期的積累過程，但如何在緊張的情況下保證每一個操縱行為準確無誤，是高原航線對機長的一大考驗。”金俊説。

　　3月1日，對國航西南分公司而言，有著重要的紀念意義。然而對金俊來講，這只是平常的一天。“其實，每一天都是一樣的。我的目的就是安安全全地出發，安安全全地回來。”他平淡地説。或許，正是他多年如一日的認真態度，才養成了現在良好的飛行作風，在處置特情方面冷靜果斷，從而守護著高原航線的安全運作。

　　執著進取的“追夢者”

　　在國航西南分公司的高原飛行隊伍中，有一位特別的飛行員，他就是2001年民航在西藏招收的首批5位藏族大學本科飛行員中的次仁多吉。他的家就在西藏拉薩，從他家便可以看到飛機掠過天空。從小時候起，成為一名飛行員的夢想便在他的心裏生根發芽。但在當時看來，這個夢想是遙不可及的。

　　在考上中國民航飛行學院後，次仁多吉夢想著某一天能親自駕駛飛機回到拉薩。然而，他遠離家鄉，來到陌生的城市，語言和生活習慣都需要去適應。尤其是他的英語，更是與其他學員有很大的差距。為了彌補這些不足，次仁多吉付出了比別人更多的努力。“別人花一個小時學會的，我花兩個小時；別人花一天學會的，我花兩天”。就是憑著這股不服輸的幹勁兒，他逐漸跟上了進度。夢想總是眷顧有準備的追夢人。2004年，他以優異的成績獲得了工科學士學位，進入了國航西南分公司飛行部，而後成為空客A319機隊的一名飛行員。2006年，他作為副駕駛第一次跟飛成都—拉薩航線，向自己的夢想又邁進了一步。

　　談及第一次飛高原航線的感受，次仁多吉難掩心中的喜悅。他説：“第一次飛拉薩，第一次飛回家，從四川起飛，一進入山區，就看到連綿不絕的雪山，家鄉的水、河流、山川都顯得非常親切，到了拉薩，從來沒覺得布達拉宮那麼漂亮，回家的感受是那麼奇妙，很緊張，很興奮，又很自豪。”他坦言，自己也面臨著一些壓力。“第一次來到國航西南分公司飛行部，第一次從拉薩順利返回成都，公司都舉行了隆重的歡迎儀式，家裏的親戚朋友也紛紛送來祝福，受到了太多的關注，讓我感到肩上的責任重大”。不過，他更多地將這些壓力看成動力，努力進取，以謹慎細緻的態度執行每一次飛行任務。

　　2013年8月，次仁多吉被順利聘任為空客A320機長，成為該機隊首位翱翔藍天的藏族機長。從學員到機長，次仁多吉花了8年時間，最後的兩年更是處於衝刺階段。他按照國航西南分公司機長聘任“三級檢查，兩級評審”的規定，從中隊到大隊，從飛行部到分公司，一共闖過了20多個關口。從理論知識、實際操作到航班檢查，他一路奮進，最終通過層層考核，扛起了肩上的“四道杠”。如今，次仁多吉從容淡定的心態，不疾不徐的語速和謙遜平和的舉止，讓人心生信任，備感親切。可見，多年的飛行生涯已經讓這位藏族小夥子變得更加成熟穩重，從 “雛鷹”成長為“雄鷹”了。

　　次仁多吉的妻子是一位在國航西南分公司工作的藏族姑娘，她是2000年國航在西藏招收的15名藏族女空乘之一。如今，兩位熱愛藍天的藏族年輕人實現了比翼雙飛。

　　截至目前，次仁多吉保持了9900多個小時的安全飛行紀錄。近期，他又順利通過了高原機長的檢查評審，可以作為二機長配合機長執飛高原航線，這是他多年來刻苦努力、堅忍不拔的最佳注解。作為家鄉人，拉薩航線安全運作50週年對他而言，也有了特殊的意義。“很高興能在家鄉的航線上貢獻自己的一份力量，把控好安全，保證旅客順暢成行，這是我送給這條航線安全運作50週年的最好禮物。” 他説。

　　50年，是一段光榮的歷史；50年，同樣意味著新的起點。在“安全第一、預防為主”這一永恒追求的鞭策下，國航西南分公司的高原機組將秉承優良的飛行傳統，與民航各保障單位攜手並進，共同續寫“空中金橋”的壯麗篇章。