□ 鄧旺強

　　十四年前，德國。陶桂東第一次接觸到世界先進的ICE高速列車，250公里時速給他的震憾，至今記憶猶新。

　　十四年後，飛馳在中華大地鐵道線上的一千多列高速列車，近一半出自他所在的中國南車四方股份公司設計團隊之手。

　　他是這個團隊的高級主任設計師，高速動車組設計專家。由他擔當主任設計師的CRH380A，跑出486.1公里每小時的世界鐵路運營試驗最高速，成為中國高鐵一張閃亮的名片；他主持廣深港動車組技術投標，與眾多國際巨頭同臺競技，成功中標，為中國高鐵“走出去”邁出了實質性的第一步。

　　如今，他正帶領團隊研發中國標準動車組，我國高速列車技術標準、産品系列的升級又將迎來關鍵一步。

　　首次體驗250公里時速，既欣羨也不是滋味

　　1996年，綠皮車與紅皮車的年代，陶桂東從北方交通大學畢業，分配到四方機車車輛廠（南車四方股份的前身）。科班出身的陶桂東愛動腦、肯鑽研。從一張張座椅開始，進廠沒多久，陶桂東就基本把火車部件的圖紙畫了個遍，很快成為老師傅眼裏的“設計多面手”。

　　2001年，陶桂東到德國研究塞拉門技術，在ICE高速列車上體驗了一把250公里的時速。讓第一次接觸高鐵的陶桂東心裏既欣羨，也不是滋味。他説：“國內綠皮車拖慢的不僅是客流速度，還有軌道工業發展水準。”

　　2004年，國家規劃高速鐵路網，確立“引進先進技術、聯合設計生産、打造中國品牌”的總方針。南車四方股份引進時速200公里高速動車組，開啟引進消化吸收再創新之路。陶桂東迎來了“親手”設計高速列車的機會。

　　然而，技術引進遠不是“拿來就用”那麼簡單。參與設計的陶桂東説，外方設計沒考慮國情路情，照搬現成技術行不通。陶桂東和設計團隊前後進行了110多項設計優化，才解決引進技術“水土不服”的難題。兩年後，南車四方股份成功下線首列國産化時速200公里高速動車組。

　　2007年，南車四方股份在原有技術基礎上自主提升，設計開發時速300公里的CRH2C高速動車組。業內公認，高速列車時速到了200公里以上，每提高50公里，技術難度上升一個臺階。為了摸透動車組在高時速下的系統行為規律，陶桂東和技術人員在京津、武廣、鄭西等線路上跟車試驗，歷時整整1年，突破了制約速度提升的一系列關鍵技術。“高速列車這種大工程，必須走完全自主創新這條軌道。”在陶桂東看來，CRH2C的成功研製為高速列車的全面自主創新邁出了重要一步。

　　 擎旗CRH380A，“攢出”最佳性能整車

　　“思路清晰，有股狠勁，是個典型的‘技術男’。”同事這樣評價陶桂東。正是憑著這股狠勁，他在高速動車組研發中屢擔重任。

　　2008年，南車四方股份著手自主開發世界上最高標準的時速380公里CRH380A新一代高速動車組。以此為標誌，我國高速列車跨入全面自主創新的新階段。

　　33歲的陶桂東，受命擔當CRH380A主任設計師，成為設計團隊主要領軍人之一。

　　未及興奮，難題迫人。“設計世界運營速度最快的高速列車，根本沒有經驗可借鑒，我們不是打破成規，而是在開創先例。”陶桂東説。

　　在300多人的設計團隊裏，陶桂東負責列車的系統整合。系統整合是高速列車關鍵技術之一，直接關乎車輛運作安全和乘坐舒適性。4萬多個零部件，上百個子系統，對動車組的設計而言，如何通過系統整合“攢出”最佳性能的整車，是首要的突破點。

　　“時速380公里，我們心裏也沒底。”儘管有前期的技術積累，高速帶給陶桂東的考驗前所未有，拿動車組介面關係來説，很多部件的設計精度是以0.001毫米來進行誤差計算的。

　　從那時起，陶桂東帶領設計團隊展開歷時2年的攻關。用他自己的話説，“每天就是在打仗”。那段日子，陶桂東早上6點就進入工作狀態，帶領技術人員審核圖紙、研究方案，到現場試驗。“每個設計方案，每項技術參數，都需要反覆比選。”團隊裏的同事記得，設計週期緊張，陶桂東一連半年沒怎麼休息過。

　　速度攀升150公里，噪聲強度基本沒變

　　和時間賽跑，設計上的難題也接踵而至。

　　噪聲控制首當其衝。作為國際高精尖技術之一，噪聲控制是各國研發高速列車必須突破的“瓶頸”問題。“噪聲過強，會直接導致列車不能投用。”陶桂東説，列車的噪聲會隨速度的攀升呈幾何數級增長，而到時速380公里，噪聲控制無先例可循。

　　在前期積累基礎上，陶桂東對列車噪聲做了大量分析研究，他提出根據隔聲設計原理有針對性去解決，並探索出“隔、降、吸、減”4種方法。

　　這對材料和設計結構的要求近乎完美。整整1年多，陶桂東帶領技術人員撲在現場，進行了500多次科學試驗，反覆比選材料，調設計結構。光車窗隔音這一項，他和團隊就試驗了上百次，“前後否決過20多種方案”。

　　如今，當一列列CRH380A以350公里每小時的速度飛奔時，車裏的噪聲只有68分貝，“跟人説話的聲音差不多，比小汽車還低”。值得一提的是，和初期引進的時速200公里原型車相比，CRH380A時速攀升了150公里，但噪聲強度基本沒變。

　　兩年下來，陶桂東帶領團隊，還攻克了動車組總體技術指標、系統介面關係、重量控制、司機室整合設計等一系列設計難題。

　　與德法日同臺競技，拿下廣深港動車組

　　2010年12月3日，長編組的CRH380AL在京滬高鐵風馳電掣，跑出486.1km/h的速度，創造世界鐵路運營試驗最高速！陶桂東説，令他自豪的，除這第一速度外，更重要在於“有自己的品牌，我們的高速列車有了‘走出去’的資質”。

　　2011年，香港鐵路有限公司面向全球招標，採購廣深港高速動車組。南車四方股份迎來高速列車“走出去”的第一戰。這也是高速列車領域國內企業首次參加國際角逐。

　　陶桂東再擔重任，挂帥技術投標工作，與德國西門子、日本川崎、法國阿爾斯通等國際巨頭同臺競技。

　　香港方面有嚴密的品質審核體系，尤其對列車技術的要求非常嚴格，近乎苛刻。“拿列車的防火性能來説，能燒多長時間，精確到了秒！”陶桂東記得，香港對動車組的每一項技術指標都作了精確規定，不僅如此，還要求投標方拿出具體可行的技術方案。

　　陶桂東的“狠勁”再次被激發出來。他和設計人員通宵達旦地研究香港方面的技術要求，推敲設計方案。當時，光列車的防火性能就涉及到50多種材料。從每一種材料的選型驗證，到每一處防火結構的設計，陶桂東帶領團隊“啃”下了數不清的難題。

　　兩個月後，陶桂東團隊的投標文件出爐：400多份設計報告，2萬多頁技術文件，“整整裝了兩個大箱子”！

　　結果發佈，南車四方股份在與德國西門子、日本川崎和法國阿爾斯通的競標中勝出，拿下廣深港動車組。國內高速列車由此邁出了“走出去”的第一步。

　　眼下，南車四方股份正研製中國標準動車組，陶桂東再度擔當主要負責人。在他看來，這對我國高速列車技術標準、産品系列的升級，又將是重要的一步。

　　生逢高鐵時代，作為一名設計師，陶桂東坦言自己在跟高速列車賽跑。“得使勁跑，跑得慢，就會被淘汰。”陶桂東笑言，目光堅毅。