編者按：隨著民航科學技術的快速發展和自動化程度的不斷提高，人的不安全行為已經成為影響民航安全生産的主要因素。近年來，我國民航安全始終處於較高水準，行業保持總體平穩的安全發展態勢，但人為原因導致的事故徵候時有發生，給民航安全生産帶來了隱患。全行業必須高度重視，下大氣力治理人為因素不安全行為。

　　□本報記者 王詩彧

　　3月是春季的開始，也是民航系統由熱鬧的春運向日常運轉的過渡期。傳統上，這也是人為原因事故徵候的多發期。面對不安全風險增多的“春季之困”，需要全行業上下打起精神，克服疲沓，積極應對。

　　何為安全“春困”？

　　一年之計在於春。春季本來是欣欣向榮的季節。然而，近年來，每年的3月都是生産安全事故多發期。究其原因，一是春運後出現返城復工高峰，群眾密集出行，人流、車流、物流增加，交通量增大；二是春節假期後眾多企業復産復工，安全事故有所反彈；三是天氣出現變化，降水量偏少，風乾物燥，部分地區受雨雪、霧霾天氣影響，不安全因素進一步增多。

　　具體到民航安全生産領域，3月也是一年之中的不安全事故多發期。在眾多不安全事故中，人為原因不安全事故佔比例最高，甚至達到70%以上。

　　“在引發不安全事件的因素中，七成以上與人為原因有關，這是一個‘古老’的數據，但現在依然有效。”民航局航空安全辦公室相關人員在接受記者採訪時説：“安全追求的是可控、是平穩，可安全管理卻要面對很多的‘變數’，而春運之後的3月、4月正好是行業狀態變化相對較多的時期。”

　　春季多“變”，其中有民航業的特殊性。每年11月~次年3月是民航客運淡季，但由於春運的到來，2月份民航客流陡然增加，到了3月又會出現較大回落，驟增驟減給民航一線工作人員的生理和心理都會造成影響。春運中長達一個多月的緊張狀態容易轉變為一種過度的放鬆，再加上春季特有的生理性困乏，人員更容易産生疲沓心理，差錯也隨之而來。

　　另外，經歷過一個寒冬的沉寂之後，通用航空也將迎來訓練和作業的高峰期。無論是農林春播、地質勘查，還是航校訓練，都在這一時期“復蘇”。復工之後，設施設備需要重新檢查，加上作業量、訓練量的增加，使得通航安全面臨不小的壓力。

　　對於民航而言，春季的季節性特徵一方面體現在天氣變化上：3月南方已開始出現雷暴天氣，北方則是大風、霧霾和低雲天氣交替。自然環境的變化使得春季民航安全運作面臨著更大的壓力。另一方面，鳥類遷徙在春季也達到高峰期。3月底，鳥擊數量一般會開始增加，到4月陡然達到全年的峰值。鳥擊雖然多屬天氣意外原因所致，但不可輕視，因為鳥擊發生後仍需要人來處置，如果處置不當，很容易誘發其他人為原因的差錯。

　　“雖然民航總體安全管理水準不斷提高，但運作量也在不斷增大，運作環境越來越複雜。降低人為責任原因的不安全事件率，是民航局始終在抓的一項重點工作。在這個問題上，抓和不抓確實是不一樣的。但有的時候，因為嚴格的管理，人為原因不安全事件的絕對數量出現了減少，但同時不安全事件總量和其他類型的不安全事件也可能減少。在分子和分母都減少的情況下，人為因素仍是不安全事件中最需要關注的關鍵因素。”民航局航安辦相關專家表示。

　　提前預警防風險

　　應對3月~4月民航人為原因事故徵候多發期，民航各單位都需要提前準備，做好預警工作。對此，民航局航安辦適時發佈了《航空安全預警資訊》，涵蓋危險天氣、典型不安全事件警示，以及安全數據趨勢分析等各類運作風險，提供給業內人員查看。

　　近期，《航空安全預警資訊》對春運後期和春季的民航安全風險給予了重點預警和警示，針對多跑道運作風險、航空器動力裝置故障風險、飛行員疲勞風險和危險天氣風險進行了預警。

　　機組、機務、空管和其他地面保障人員，是確保民航安全的生力軍，他們日常工作中的每一環都是民航安全必不可少的組成部分。其中，飛行機組往往扮演了飛行安全“門將”的角色，直接面對所有安全風險最後的疊加結果。春季伊始，民航局要求各航空公司加強從業人員資質能力檢查和隊伍管理，並通過FSOP（飛行標準監督管理）系統，要求民航各地區管理局監察員加大對機組原因造成不安全事件的關注力度，適度增加運作監察頻次，敦促航空公司結合天氣、航線結構、人員組成等運作特點，有針對性地開展理論培訓和模擬機訓練等工作。此外，結合春運前後的節假日特點，民航監管部門還專門部署加強對行業一線人員的酒精檢測。

　　針對春季民航機務維修和地面保障壓力增大的情況，民航業進行了專項治理。近期，機場地面車輛剮蹭、衝撞飛機事件多發，民航局在全行業開展機場運作安全專項整治，敦促機場強化設施設備維護和人員資質管理，特別是要把機場地面工作人員的流動性，以及地面人員訓練的深度和廣度考慮在內，以人為本，以系統安全的理念和方法，儘量減少安全運作風險。

　　春節前，民航局專門針對機場多跑道運作複雜情況進行了有針對性的安全預警，同時提醒全行業注意節假日前後氣球、孔明燈、鳥類遷徙等帶來的凈空問題。

　　安全還需落實到人

　　民航局航安辦有關人士指出，監管的作用主要是監督管理和督促指導，“安全最終還是要在企事業單位的安全主體責任上見真章，在專業人員隊伍的素質和崗位責任落實上分高下”。各單位應針對春季人為原因事故徵候多發的特徵，作出更細、更全面的風險預警和操作提示，對本單位每個人的資質能力心中有數，防止“一人害事”。尤其是要注意根據每個機組的技術實力、心理特徵、疲勞狀況等進行合理搭配，保證機組資源管理更為科學規範，把犯錯誤的概率降到最低。

　　民航業內人士表示，近期航空公司可以針對春季季節特徵，在模擬機上增加跑道侵入、大側風、風切變、可控飛行撞地等相應科目，加強機組訓練。根據不同機場和天氣，運控部門要在機組派遣上把好關，加強運作監控。

　　每年春季，南方從幾乎沒有雷擊的冬天逐漸進入雷雨多發季節，機務維修部門需要及時加強對雷達的檢查。

　　3月~4月也是危險進近、飛行衝突多發的時期。空管部門需要與航空公司機組加強協調。同時，隨著軍航活動日益增多，民航運作量也有所增加，空管部門要重點注意避免飛行衝突，科學劃分磁區，合理配置班組資源，分配好一線人員力量，落實帶班主任雙崗制。

　　機場發生地面碰撞的原因，一是人為因素，二是車輛、設施設備以及廊橋故障。對此，機場要做好對相關工作人員的深度培訓工作。一方面，要加強業務理論知識的日常復訓；另一方面，要增強對新員工的實際操作訓練。

　　“機場地面保障人員流動性比較大，各機場要確保把口口相傳的技能知識拓展到實際操作訓練中，做好車輛設施設備的換季維護工作，嚴格按照相關規定，排查檢修故障多發的設備，避免發生不安全事故。”民航局航安辦相關人士強調説。

　　春季機場另一個重要任務是防範責任區鳥擊。航空器起降階段發生鳥擊的風險最大。機場需要適時增加驅鳥設備和相關人員配置，確保機場安全度過鳥類遷徙高峰期。