在世界橋梁業流行著這樣一句話：世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。“是這樣的，經過十幾年的創新發展，我國橋梁建設已經整體進入世界先進行列。”交通運輸部總工程師周海濤自信地説。

　　橋梁是一個國家文化的象徵，也是一國綜合實力的展示。近年來，中國橋梁行業已完成了從追趕先進到領跑世界的精彩變身。中國橋梁不僅代表著交通運輸基礎設施建設的最高水準，也成為展示中國改革開放巨大成就和綜合國力的重要符號。

　　過去的十年間，中國的橋梁建設者們創造了一個跨江跨海的“造橋時代”。2008年，世界最大跨徑斜拉橋——蘇通大橋建成通車；2011年，世界最長跨海大橋——青島海灣大橋用41公里的全長刷新了世界紀錄；2012年，世界第一跨峽谷懸索橋--湖南湘西矮寨特大懸索橋建成通車；2015年3月，被譽為“跨海新地標”的港珠澳大橋實現跨度最大、主塔最高的青州航道橋索塔的順利吊裝……

　　來自交通運輸部的統計顯示，截至2013年底，我國公路橋梁總數達到73.53萬座，總長度達3978萬延米。在世界前10位跨海大橋、前10位跨徑斜拉橋和前10位大跨徑懸索橋中，中國分別以5座、5座和6座的成績穩佔半壁江山。

　　是什麼支撐了我國橋梁業的這麼多第一？

　　“中國經濟的快速發展為中國橋梁建設者搭建了一展身手的舞臺。”周海濤介紹説，改革開放以來，我國GDP增速一直領先世界，2001年，我國經濟總量居世界第6位，2010年，我國已經躍升為世界第二大經濟體。

　　快速增長的經濟實力為橋梁行業的發展打下了堅實的基礎，正是在這樣的基礎之上，我國不斷加大了基礎設施建設投入，科學研究投入也持續增加，使我國橋梁科研實力大幅提高，從而從追趕變成跨越，創造出多個第一。

　　遙想1957年，在前蘇聯專家的幫助下，萬里長江上第一座大橋——武漢長江大橋正式建成通車，當時全中國都沸騰了。改變了以往“長江上能建橋？那麼寬的江怎麼建呢？”的傳統想法。

　　如今，通過創新鑽研，我國建出了多座世界之最的橋梁。浙江舟山大陸連島工程是世界上規模最大的島陸聯絡工程。在毫無國際與歷史經驗的前提下，中國建設者集思廣益，發明並採用了世界上尚無先例的分體式鋼箱加勁梁，使主跨長度居世界第二位的西堠門大橋順利竣工，並可抗17級超強颱風，成為世界上抗風能力最強的橋梁之一。

　　創新贏得認可。2005年建成的長江南京三橋成功解決了枯水季中完成橋梁深水基礎施工的世界性難題，獲得了2007年度美國國際橋梁會議“古斯塔夫斯-林德恩斯”獎。2008年，當今世界橋梁界的最高殊榮——“喬治·理查德森獎”，也花落中國，被授予了蘇通大橋。這意味著我國在“千米級斜拉橋結構體系、設計及施工控制關鍵技術”上，已代表了當代橋梁建設的最高水準。

　　“我國不僅建成了一批技術複雜、科技含量高的公路長大橋梁，還掌握了不同類型橋梁結構設計、建造及養護等方面的多項核心技術。中國的橋梁建設水準在世界上是叫得響的。”中國交通建設集團公路規劃設計院有限公司副總工程師許春榮説。

　　近年來，圍繞橋梁建設的重大技術需求，我國還設立了一批國家級、省部級重點實驗室，同時依託橋梁工程建立了一批工程技術研究機構。通過參與橋梁建設重大科研項目，行業重點實驗室和研究機構已成為高水準的科研基地，企業創新主體作用及競爭力大幅提升。通過大型橋梁工程的建設和科研實踐，交通運輸企業的科技研發能力和市場競爭力明顯提升，部分龍頭企業已成功進入國際市場。此外，我國還在橋梁科研領域培養了一批高學歷、高職稱，老、中、青相結合的優秀橋梁技術專家隊伍，培育了一支數量充足、結構合理、勇於創新的具有世界眼光的高水準科技創新團隊。

　　“我國建成了一批橋梁科研平臺，培育了一大批創新型企業，培養了一支高水準的科研隊伍，為我國橋梁建設的跨越發展提供了必要的支撐。”周海濤説，“只有不斷的創新，才能在國際上打出‘中國橋梁’的品牌，為全世界建設實實在在的‘百年大橋’。”（經濟日報記者 齊 慧）