熊曉輝

　　年關難過，節前傳出倒閉消息的上海鴻盛港泰海運有限公司(以下簡稱“鴻盛港泰海運”)目前處於管理層“失聯”的狀態，位於上海虹口區的公司總部電話也無法打通。

　　步其後塵，大連威蘭德航運公司、南韓大波航公司相繼申請破産。僅2月份已經連續多家航運公司破産，航運市場的不景氣局面還在持續。

　　“這是前幾年市場低迷累積的結果，到了一個出血點。”航運專家吳明華在接受《中國經營報》記者採訪時如此表示。

　　上海國際航運中心對240余家航運企業的調查報告顯示，2014年全球航運市場仍舊低迷，之前航運人士普遍預期的復蘇並未出現。對於2015年市場走勢，54.55%的船舶運輸企業認為供求失衡未能解決，2015年航運市場將持續低迷。

　　2月三家航企破産

　　2月25日是節後上班第一天，記者撥打鴻盛港泰海運的總機電話，依然無人接聽。這家于2009年7月經交通部批准註冊成立的航運公司，在春節前夕傳出倒閉消息。

　　公司官方網站已經無法打開。資料顯示，鴻盛港泰海運成立於2009年，註冊資本6000萬元人民幣，公司自有船舶載重噸達6.7萬餘噸。鴻盛港泰海運主要經營國內沿海內貿集裝箱班輪運輸，目前主要經營三條到廣州的集裝箱內貿航線。

　　有消息稱，目前包括公司實際控制人丁根友、副總經理王米通、市場部副經理丁偉敏(丁根友的兒子)及股東王國建(丁根友的外甥)等中高層集體失聯。工商註冊資料的資訊顯示，2014年12月29日該公司辦理了投資人(股權)變更，公司股東及董事長丁根友從股東名冊上消失，王國建入股。

　　據行業網站“航運界”披露的消息，2014年鴻盛港泰海運虧損了2000多萬元，是公司成立以來唯一的虧損年度。目前公司對外欠款約兩個多億，主要債主包括上港碼頭、遠東租賃、船舶供油商，及南京銀行、招商銀行、建設銀行等。

　　熟悉鴻盛港泰海運的上海航運業內人士告訴記者:“這家公司是一家民營公司，進入航運業時間不長，2009年想在市場低迷的時候進去抄底，但市場一直低迷，競爭激烈，鴻盛港泰海運的投入資金也就三五個億，碰到市場擠壓就完了。一條船一天的成本就要幾十萬元，一旦缺貨或者在港口碼頭耽擱，前後航線設計不好，服務跟不上，兩三年時間就經營不下去了，盈利情況不佳導致資金鏈斷裂。”

　　值得注意的是，僅僅2月份已經有連續三家航運公司破産。2月中旬，大連威蘭德航運公司(winland)在美國得克薩斯州正式申請破産保護，該公司2014年凈虧損800萬美元。威蘭德集團成立於1993年，是一家綜合性的航運集團公司，總部位於中國大連，主要開展國際散雜貨運輸、國際集裝箱班輪運輸、散雜貨租船、國際海員招聘以及航運門戶網站(航運線上)運作等業務。一度擁有數十家業務子公司，在公司輝煌階段，曾擁有散雜貨船舶18艘，集裝箱船舶4艘，航線遍及全球，月控制運力達100余萬噸，員工含船員在內達到400余人。

　　2月11日南韓大波航運公司(Daebo International Shipping Co Ltd)向法院遞交破産申請。這家南韓公司主要運輸鐵礦石，煤炭，穀物和鋼鐵製品，該公司的一位負責人稱，導致公司破産的主要原因是國際航運市場不景氣。

　　航運業低迷難破解

　　“這是前幾年市場低迷累積的結果，到了一個出血點。”吳明華在接受採訪時表示。

　　吳明華認為，航運優勝劣汰是前幾年市場整合和調整的結果。“每一個市場週期裏都會有一些公司倒下，金融危機以來，除了2010年航運公司業績相對好轉，其他年份都是大面積虧損。有一些公司自身的運力結構、經營策略，以及面對市場變化採取應對措施不力，再加上資金流不力等因素，就抗不住了。”

　　受全球金融危機影響，自 2008年以來，航運業就一直處於低迷的狀態。作為經濟的晴雨錶和國際貿易先行指標，波羅的海幹散貨指數在過去五年中持續走低。2015年以來更是處於單邊下行的趨勢，目前已逼近510點，創30年新低。

　　上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任周德全認為，在整個市場供需失衡的大前提下，航運市場顯得舉步維艱，航運企業的經營狀況難有改善，船舶運輸企業經營狀況繼續惡化。此前該中心報告曾多次警示，航運企業資金鏈面臨斷裂風險。

　　2015年1月，上海國際航運研究中心對240余家航運企業進行了調查，結果悲觀。調查顯示，54.55%的船舶運輸企業認為供求失衡未能解決，2015年航運市場將持續低迷。39.39%的企業認為目前的利好因素具有不確定性，2015年航運市場走勢仍不明朗，僅有6.06%的企業認為行業已開始釋放出回暖信號，市場將出現好轉。

　　報告認為，雖然企業對營運成本的控制水準有所提高，但是由於運費的大幅跳水及船舶週轉率的下降，幹散貨運輸企業的盈利空間受到擠壓。

　　吳明華認為，相比之下，小航運公司面臨的壓力更大，會有一批小船運公司面臨破産。“市場同質化經營相當嚴重，航線、運價、網路、服務基本上都同質化經營。高度同質化下運價都很低，大船公司資金雄厚，這條航線虧了，那條航線補，還可以多元經營來彌補，小公司只有幾條航線，沒法對衝。”

　　的確，從部分上市航運公司業績來看，非航運主業的收入彌補了虧損。1月29日中國遠洋公佈業績預增公告，預計2014年公司凈利同比增長50%以上。據統計，中國遠洋2014年獲得13.8億的船舶報廢更新補助資金，同時賬面上的船舶拆解損失達到10.6億元，這意味著拆船方面的凈損益約3.2億元。同時，中國遠洋年內轉讓上海遠賓48.07%股權和中遠船務3%股權預計可獲得5億元左右的利潤。若扣除這兩部分影響，中國遠洋2014年全年主業虧損5億元左右。

　　值得注意的是，市場供需失衡後“大船化”和“聯盟化”的趨勢更加明顯，或有更多中小航運企業被擠出市場。究其原因，各家大航運公司在實施“大船計劃”佈局幹線、降低成本之外，還有大量的支線為幹線服務，來完善航線網路，而支線的競爭對手就是這些中小航運公司。

　　“現在市場最明顯的就是運力嚴重過剩，船多貨少。競爭依靠的一是低成本，二是貨量保證，大航運公司更具優勢。”吳明華説。

　　2月25日馬士基集團發佈2014年全年財報，其中，馬士基航運全年盈利23億美元(2013年同期為15億美元)，貨量增長、優化服務網路實現較低單箱成本和燃油成本降低為主要因素。