秦詩立

　　長江經濟帶是我國經濟規模總量最大、發展迴旋餘地最大的經濟區域。2014年9月，國務院發佈《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，附件印發《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014－2020年）》，長江經濟帶建設上升為國家戰略。2014年中央經濟工作會議進一步明確長江經濟帶和“一帶一路”、京津冀協同發展一道為新時期三大區域戰略之一，地位突出而重要。

　　長江經濟帶規劃建設主要依託在於長江這條我國國土空間開發最重要的東西軸線。長江水道是全球最大的內河航運通道，2014年完成貨物通過量20.6億噸、外貿貨物吞吐量2.6億噸、集裝箱吞吐量1300萬TEU，均創歷史新高。隨著長江航道整治持續推進、內河海事服務與航運資訊管理現代化、內河船型標準化與平均噸位提高，以及江海聯運與江海直達業務、水鐵聯運和水公聯運業務的培育，長江作為長江經濟帶物流第一通道作用將更為顯現。

　　同時，為增強和提升長江水道集疏運與對外開放合作能力，國家、浙江正積極規劃以寧波—舟山港為主體的江海聯運服務中心，重點建設大宗商品江海聯運所需深水泊位與儲備轉机、交易分銷、分配配送等服務基地，集裝箱江海聯運所需專業作業區與轉机、集拼、保稅加工等服務基地，加強江海聯運船型設計、製造及其推廣利用、船隊建設，加強江海聯運海事服務現代化與一體化、現代航運服務業基地化、集群化發展等，已成為引領長江水道物流升級發展的戰略平臺。

　　也應看到，長江水道建設發展面臨較明顯的瓶頸制約，包括三峽和葛洲壩船閘通過能力受限、航道整治與維護成本加大。最大制約則在於隨著長江及其一級、二級支流諸多大壩的建設，及其功能基本以防洪、發電為主，隨著南水北調中線工程投入運作，長江中游航道受困枯水期的影響正越發明顯，包括時間不斷變長、通航等級和通過能力明顯下降。為此，國家亟需在積極建好長江黃金水道的同時，前瞻性謀劃新物流通道，來分擔長江水道航運壓力，彌補其枯水期等帶來的負面影響。

　　還應看到，目前長江水道龍頭是上海港，這與其位於長江口的地理位置和上海為全國商貿中心的經濟位置決定的，亦與上港集團近年來持續實施“長江戰略”，加強長江港口泊位、航運航線資源整合密切相關。但考慮到上海港深水岸線資源開發已趨飽和，巨大物流帶來的交通組織、污染防治壓力日益加大，上海已亟需周邊的港口來分擔其物流承載壓力。

　　為此，統籌謀劃、積極建好長江經濟帶物流第二通道，有著重要而迫切的戰略和現實意義。通道初步設想方案為，充分發揮寧波—舟山港全球最大綜合港、第五大集裝箱港、南方最大海鐵聯運港，可利用深水岸線資源豐富、物流可承接能力巨大的優勢，加快建設九景衢鐵路，儘快建設金甬鐵路，早日建成連接宜昌—武漢—九江—寧波、貫通華中與華東地區的鐵路大通道；加快宜昌、武漢、九江等水鐵聯運中心、公鐵聯運中心、鐵路集裝箱中心等建設，積極規劃寧波—九江—武漢—宜昌“五定”班列，成為分擔長江黃金水道物流壓力的主通道；加快安慶—景德鎮鐵路、衢州—麗江鐵路建設，以及浙贛鐵路、蕭甬鐵路等擴能改造，不斷增強寧波—舟山港分擔長江水道物流負荷、服務長江經濟帶建設的能力。

　　同時，積極響應國家鐵路改革精神，支援浙江有條件企業參與長江經濟帶物流第二通道及其配套聯運中心、運輸班列的建設或運營，以及相關物流組織、物流服務的提供。在此過程中，協調發揮好政府的規劃主導作用與市場對資源配置的決定性作用，以保障第二通道能順利建成與高效運營。

　　進一步，從更寬的視角看，長江經濟帶物流第二通道也是聯繫海上絲路和路上絲路的重要紐帶，其規劃建設亦需有更宏大的價值訴求，來更好實現綜合效益最大化發揮。

　　（作者單位：省發展規劃研究院）