1月26日，民航西南地區管理局聯合四川監管局，對四川翔雲通航經營許可申請情況進行了現場符合性檢查。聯合檢查組對公司投資狀況、專業人員資質、航空器購置等符合性情況進行了現場核實，最終翔雲通航通過了現場符合性驗證。昨日，翔雲通航總經理王宏稱，公司飛機將於今年5月開始運營起飛，屆時率先開通成都直飛碧峰峽的低空旅遊觀光業務。而春節後王宏還將到美國去買飛機，“只有搶先進入市場才能把握住機遇”。

　　在四川，像王宏這樣忙碌著“玩”飛機的企業家還很多。記者從民航西南地區管理局了解到，自我國實施低空開放和支援通航企業發展政策實施以來，四川通航産業得到了快速發展。截至去年12月31日，四川已成立有持證通航公司12家，另外還有23家通航公司正在籌建。無論是已成立的還是正在籌建的通航企業數，在西南地區都是最多的。

　　民航西南地區管理局副局長王堅表示，預計未來5年，西南地區通航市場增速將超過20%。相關專家則稱，四川發展通用航空具有技術、人才、地理等諸多先天優勢，擁有較為完善的通航産業鏈，這是吸引著通航企業如雨後春筍般涌現的一大原因。不僅如此，成都還吸引著國外通航領域企業落戶成都。

　　雨後春筍

　　西南地區四川擁有通航企業最多

　　四川縱橫、駝峰通航、翔雲通航、西華航空、宇翔航空……去年的西博會上首設通用航空館，成都各通航企業紛紛亮相展翅，雲集的大約20架飛機，讓人大開眼界，通用航空館成為西博會上人氣最旺的展館。

　　四川駝峰通航董事長車天發稱，以前都是到省外參展，這次能夠在家門口參展，讓他很是興奮，所以不惜重金大手筆投入，“目的只有一個，就是要讓更多百姓了解通用航空。”在展會上，駝峰通航派了6架直升機到現場。

　　在展會現場，駝峰通航並沒有做較多的商業推介，卻把飛行模擬駕駛艙搬至現場供免費體驗，“老百姓不了解，你再怎麼推廣也無用。”車天發告訴記者，這次參展他投入了上百萬資金，是歷年來參展規模最大的，就是要讓普通市民多了解、多體驗。國外通航市場發展較成熟，融入了普通百姓生活，市場“饃饃”很大，而國內通航市場卻離普通百姓還比較遠，百姓對通航還不夠了解。在他看來，國內通航市場尚處於萌芽階段，未來的市場有非常大的發展潛力和空間。

　　與通用航空展館火爆場景相呼應的，是近年來競相成立的通用航空公司。來自民航西南地區管理局的消息稱，自我國實施低空開放和支援通航企業發展政策實施以來，四川通用航空産業得到了快速發展。據統計，截至2014年12月31日，民航四川地區共有持證通航公司12家（含通航俱樂部3家），籌建期內的通航公司23家（含通航俱樂部4家）。

　　記者從其公佈的名單上了解到，無論是已成立的還是正在籌建的，絕大多數通航公司落戶于成都。已成立的12家通航公司中，除西林鳳騰在廣漢外，其餘的均在成都。而在籌建的23家通航公司中，也有11家落戶成都。

　　據了解，在西南地區四川是擁有通航企業最多的省份，佔西南地區40%。而在已成立的通航公司中，大部分是最近兩年新成立的。眾多通航公司如雨後春筍般成立或排隊等候成立，其與通航市場未來發展潛力，以及四川通航産業獨特優勢密不可分。

　　民航西南地區管理局副局長王堅稱，通用航空作為民用航空的重要支柱，近年來公務飛行、農務飛行、空中游覽等市場熱度越來越高，可以説我國通用航空正迎來較大的發展機遇。同時，隨著西南地區通用航空的迅速發展，全國通用航空年飛行70萬小時，四川地區就達24萬小時，由此可見，四川通航市場發展在全國處於領先地位，“預計在未來5年，通用航空將以20%以上的速度增長。”

　　産業鏈優勢

　　四川通用航空發展還有很大空間

　　近日，民航西南地區管理局局長呂學爾接受媒體採訪時表示，四川通用航空發展還有很大空間。四川航空工業具備堅實的基礎，有完整的航空産業鏈，在飛機整機、發動機、機載電子系統、大型航空部件、配套産品、空管系統等民航高技術産品研發、製造、維修等方面具有明顯的技術優勢和産業化能力。

　　當前，國家啟動了低空空管領域管理改革工作，推動低空空域試點建設，為通用航空産業發展開啟了廣闊空間。在國家政策推動下，通用航空産業也迎來一個新的重要發展機遇期。相比于其他地區，四川通用航空産業優勢特別明顯，而且具備發展通用航空産業獨特的基礎和條件。

　　渤海租賃股份有限公司副總裁任衛東稱，四川有一大批航空科研院所、航空製造維修企業，在飛機總體設計、總裝製造、系統整合和試驗驗證體系上，已經不存在發展通用航空的技術障礙。但他同時表示，雖然目前通航産業發展勢頭較好，但是通航機場數量嚴重不足，通航飛機、機務等專業人才還較缺乏。因此，他建議政府應把通航小機場建設納入基礎設施規劃建設中，形成通航小機場網路，同時合理規劃建設服務保障體系網點。

　　去年西博會在成都舉行的國際通航發展高峰論壇上，與會專家一致認為：政策、基礎設施、人才隊伍，是當前制約通用航空發展的“三座大山”。而人才培養供給方面，在四川的中國民航飛行學院是全球最大的飛行員培訓學校，位於成都的中國民航飛行學院新津分院是國內首家獲得民航局授予直升機培訓資質的CCAR-141部培訓機構，至今已為國內外各大通航企業培養直升機飛行員300余名。

　　事實上，除了科研、製造、維修等方面優勢、人才培養供給優勢，巨大的航空市場需求也是四川通航發展的另一大優勢。近年來，四川經濟多年保持較快增長，公務飛行、私人飛行、航空運動等航空消費正逐步釋放並呈現快速增長態勢。

　　近年來通航市場發展迅猛，各路産業資本向通航集中，通用航空製造企業、運營企業、俱樂部蓬勃興起，通航産業園區、通航機場建設方興未艾。面對優良的基礎和巨大的市場，四川不斷加速佈局通航産業：中航工業投資32億元的川南通航産業項目落戶自貢；投資260億元的中國西部通用航空城項目在廣安簽約；金堂縣的通用航空機場項目即將開建；溫江區聯合通用航空企業擬打造通用航空産業園；綿陽北川通用機場也即將啟用，將成為西南地區首個一類通用機場。

　　政策支援

　　通航機場連接幹線、支線機場

　　呂爾學稱，目前民航西南地區管理局正在積極推動一件大事：通過通用航空機場連接幹線、支線機場，形成航空網路，改善偏遠地區、經濟欠發達地區的交通條件，提高航空服務的覆蓋率。他表示，隨著四川開放程度進一步提升，低空空域管理改革的有序推進、通用航空機場建設審批許可權的下放，通航産業將進入快速發展的通道，市場需求將進一步打開。據他透露，在2015年-2020年之間，四川還將建28座通航機場，滿足通航市場發展需求。

　　“通航對經濟的拉動效率大概是1:15，對經濟的貢獻是非常巨大的。”在任衛東看來，四川加快通航發展會對整個西部的相關領域形成巨大的推動作用，拉動西部高端製造業、航空旅遊、現代服務業等産業發展。

　　今年1月，民航四川監管局對轄區在運作的12家通航公司進行了走訪和交流，通過“摸底”全面了解新形勢下轄區現有通航企業的發展狀況，掌握轄區通航企業市場經營情況。接下來，四川監管局將結合收集的意見和建議，針對新形勢下轄區通航企業發展現狀和發展方向，修訂《民航四川地區通用航空管理實施程式》，進一步明確通航管理思路和方式，促進轄區通航企業健康、有序、安全發展。

　　近年來，我省高度重視通用航空産業發展，將其作為有高端成長産業的重要內容，並成立了專門的推進領導小組，現正在抓緊編制通用機場佈局等發展規劃，著力推動通用航空産業加快發展。

　　在通航市場快速發展下，眾多通航公司相繼成立，四川通用航空協會也將應運而生。去年12月，四川通用航空協會開始籌備註冊成立，其成立將增進川內通用航空資訊的交流，推進資源共用，促進企業合作，進一步推動四川地區乃至西南、甚至全國的通用航空産業發展。

　　目前，四川以成都、德陽廣漢、綿陽為中心的通用航空運營基地已初具雛形。四川作為西南地區通用航空現有和籌建企業最多的省份，目前金堂、崇州、自貢、巴中、攀枝花等地的通用機場都正在籌建當中。這些都為通航産業快速發展提供了基礎保障。相信，在政策支援、産業鏈完善、人才培養三大優勢下，必將構建起四川通用航空市場發展的廣闊空間。本報記者 楊富 攝影 馬丁

　　首席看勢

　　發揮臨空經濟乘數效應 助推成都全域開放

　　□霍偉東

　　隨著經濟全球化日趨深入，資訊化快速滲透，世界已然步入以航空速運和時間價值為基礎的臨空經濟時代。成都榮膺“航空第四城”，航空客流量與貨運量均位於全國前列，人流、物流、資訊流、資金流等生産要素在成都雙流國際機場周邊集聚，臨空打造連接國內外的資源配置樞紐，引領西部地區形成融入經濟全球化的戰略制高點。

　　經國務院和中央軍委批復，成都簡陽新機場獲准立項，這標誌著成都將成為副省級城市中第一個擁有“雙機場”的城市。新機場位於成渝經濟區軸線方向，對成渝經濟區、天府新區乃至整個西南區域均具有強大的輻射作用。成都未來將實現民航、軌道、公路的“零距離換乘”和與周邊區域的快速對接，多重疊加的交通樞紐優勢必將助力成都新機場構築新的臨空經濟業態。未來，成都將建設以新機場為主雙流國際機場為輔的成都國際航空樞紐綜合功能區，週邊圈層式地發展航空物流、高科技製造、總部經濟、商務服務、休閒文化旅遊等産業集群，形成多功能的新型空港經濟體。新航空港與鐵路、地鐵、公路、高速公路、港口等並聯起來，將形成“空、鐵、路、水”四網合一的大聯營格局，構建資本、技術、勞動力、資訊、文化等要素自由流動的國際大通道。

　　作為首位城市的成都，當以新機場建設為契機，統籌規劃航空港經濟區建設，依託其獨特的區位優勢，充分發揮臨空經濟的乘數效應，撬動成都經濟轉型升級，打造內陸開放高地，逐步形成成都全域開放新格局。（作者係西南財經大學教授、博士生導師；中國新興經濟體研究會常務理事、中國國際貿易學會常務理事）

　　特約觀察

　　“雙機場”格局

　　助推成都臨空經濟再啟航

　　□ 楊婷婷

　　在臨空經濟時代，新機場的建設將不再局限于滿足客貨流輸送，而是要進一步進行臨空經濟的打造。成都第二機場的建設無疑是一個契機，在今後一段時間裏，大規模的開發建設伴隨著臨空經濟接踵而來，機場將成為區域開發中最活躍的地區。

　　區域發展：

　　臨空經濟競爭力再提升

　　在迅速膨脹的出行需求與有限的航空運力矛盾下，僅靠科學的調度與航線安排已不能滿足國際化城市的航空需求，新建第二、第三甚至第四機場，構建一個城市或地區的多機場系統，已成為國際化城市航空的發展趨勢。放眼全球，芝加哥、紐約、巴黎、倫敦、莫斯科、首爾、東京等，以及我國的上海、北京，均出現了“一市雙機場”乃至“一市多機場”。

　　成都市作為國家重要航空樞紐和西部門戶樞紐，其機場系統不僅要滿足自身需求，還要滿足西部地區需要，據預測，到2020年，成都地區年航空市場需求將達到6000萬-7000萬人次，遠期將達到8000萬-1.2億人次。成都雙流國際機場將無法滿足日益增長的客貨運需求，且受空域、環保、土地等多種因素制約，機場已經不具備繼續擴建的條件。長遠來看，建設成都第二機場是必然的。

　　成都第二機場國際、國內航線的開闢與加密，將極大地增強成都的外向度。此外，成都第二機場的建設將進一步完善區域航空運輸配套設施和服務功能，為臨空經濟發展創造更有利的條件，也將提高區域的空港樞紐地位，有利於發揮整體優勢和規模效應，從而增強區域臨空經濟的整體競爭力。

　　産業佈局：

　　臨空圈層結構或將再構

　　全球交通方式先後經歷了四個時代：內河航運時代、海運時代、鐵路時代、高速公路時代，目前，正在跨入第五個交通時代，即航空時代。而以機場為重要通道，吸引全球資源發展高端産業和産業高端聚集，進而發展形成的臨空經濟，已經成為一種重要的經濟形態，臨空經濟區也逐漸成為所在區域經濟增長的重要引擎。

　　按照臨空經濟發展規律，臨空産業圍繞空港樞紐形成圈層發展的空間結構，空港樞紐區在臨空經濟發展中起著主導作用，其輻射效應與距離成反比例關係，最終圍繞中心形成若干個發展程度不同的圈層。每一圈層都有符合其自身特點的産業選擇，大體可以分為4 類：強臨空指向型産業，這是其存在的基礎；地方産業的延續，這是其發展的基礎；特色新興産業，這是實現其競爭力的條件；相關配套産業，這是臨空經濟發展的保障。

　　當前，成都臨空經濟圈結構已初現雛形，對地區經濟發展起到了重要推動作用，而成都第二機場的成功批准，打破了成都單一機場臨空經濟圈的發展格局，臨空經濟空間佈局也將發生變化。成都第二機場距離成都市中心約51.5公里，空域與土地資源豐富，為確保未來成都臨空經濟大發展提供了支撐。第二機場的建設，不可避免將分流一些資源和條件，已經具備一些基礎的雙流國際機場臨空經濟發展勢必要向高精方向進軍，産業佈局面臨洗牌。

　　內部競合：

　　角色分工需進一步明晰

　　一般來説，“一市多場”多機場系統主要有兩種模式：一種是互補發展模式，表現為“一主一輔”或者“一主多輔”，通常一個主機場作為主要機場，發揮國際機場功能，其他機場各有側重的發揮輔助功能。該模式有利於提高資源利用率，滿足大多數旅客的需求，但對機場管理與協調能力要求較高。另一種是平衡發展模式，此模式主要表現為“一市兩場”，兩機場之間沒有主次之分，相互之間平穩發展，具有規模相當、能夠互為備降場地的優點，缺點則集中表現為功能重疊、航線混亂及重復建設。

　　成都第二機場建成後將面臨與雙流國際機場競爭的局面，合理的競爭有助於提高多機場系統的總效率，無序的競爭有可能導致總效率下降。通過分析國內外多機場系統案例發現，一個城市的多機場系統能否成功，機場定位和分工至關重要。從目前成都第二機場相關公佈資訊來看，兩個機場的定位和分工還尚未完全確定。為確保未來成都“雙機場”格局的健康發展，有必要從規劃建設初期即對成都第二機場進行深入研究，以便合理地進行規劃、建設、運營。

　　“雙機場”是一種獨特的資源和優勢，因此，成都要利用好這個資源優勢，為區域發展、産業升級及關聯服務提供好的外部環境，以此來推動大都市經濟的跨越發展。

　　作者介紹

　　楊婷婷 成都經濟發展研究院城鄉産業規劃所高級規劃策劃師，長期從事區域規劃、産業規劃及經濟領域重大問題研究工作。

　　城市故事

　　通用航空市場火

　　成都“飛天”故事多

　　“我要學開飛機” 全國自費生跑成都“爭先恐後”

　　“排隊等一年哈” 帶飛17年的大隊長“牛氣沖天”

　　■講述者：猶軼

　　■職 業：中國民航飛行學院新津分院直升機飛行大隊大隊長

　　車剛進入新津縣五津鎮，耳畔便傳來一陣飛機的轟鳴聲。尋聲望去，只見數架直升機在空中盤旋。再前行幾公里，一片綠草叢生的機場即刻映入眼簾。這裡就是中國民航飛行學院新津分院，全國唯一一個用單發直升機做儀錶等級培訓的基地。

　　透過新津分院培訓指揮室的玻璃窗，只見8架直升機起飛、盤旋、降落，再起飛，再降落，週而复始，此起彼伏，好一派繁忙景象。中國民航飛行學院新津分院直升機飛行大隊的大隊長猶軼告訴記者，“這裡已成為全國通用航空培養飛行員的搖籃。”猶軼是從1997年開始帶飛的，至今他已在新津飛院從事直升機培訓17年了。他説自己切身感受到了通用航空市場的快速發展與變化，而這些變化又最直接地體現在了直升機飛行培訓市場上，以及那些飛來飛去的故事裏。

　　年飛行小時數翻得有點“猛”

　　“以前最多飛半天，現在是從早上8點一直到晚上8點，而且‘人歇機不停’。”猶軼説，飛行小時數是反映通用航空市場發展情況的一大重要指標。

　　“2010年前，全國通用航空每年飛行小時數僅幾萬小時，到2013年猛增至53萬多小時。”在這53萬多個小時中，四川佔了近一半。猶軼告訴記者，僅總部在川的中國民航飛行學院，2013年的通航飛行小時數就達26萬小時，其中新津分院達6萬多小時。2014年，新津分院飛行小時數5.8萬小時，其中直升機培訓飛行超過8000小時，創下歷史新高。

　　“2010年是通用航空市場發展的分水嶺。”猶軼説，從2010年開始通用航空市場得到迅猛發展，這與直升機能迅速參與搶險救災等獨有而強勁的優勢有關。這也進一步引起了政府部門對發展通用航空的重視，特別是隨著我國低空領域的有序放開，這為通用航空市場發展注入了催化劑。不過，在猶軼看來，儘管近年來我國通用航空快速發展，但是與國外發達國家相比，還存在較大差距，而這差距也正是未來通用航空市場發展的巨大潛力所在。

　　在新津分院機場上空，記者看到貝爾、施瓦澤、羅濱遜三種直升機在空中飛來飛去，培訓教員正在對學員進行操作教學。目前，新津分院已擁有上述三種直升機10架，用於培訓學員，是全國唯一的單發直升機培訓基地。新津分院的直升機教員已從2010年的11名增加到現在的25名。

　　開起房車來學“飛”

　　在距離指揮室不遠處，停放著一輛房車。“這是學員開過來，解決學院住宿緊張的。”猶軼解釋説，以前學院培訓的飛行員只面對大型民用、通用航空公司的送培生，為滿足社會需求，從2012年3月開始招自費生，“當時沒有做任何宣傳，但是很快湧來了來自全國各地的自費生報名，這讓學院始料未及，所以住宿非常緊張，有的學員為了儘快接受培訓學習，乾脆開來房車自行解決住宿。”

　　猶軼説，自從學院向自費生開放後，引起了社會強烈反應。經過考核，首批學員就達13人，幾乎都是企業家、社會成功人士。隨後，前來諮詢、報名參加飛行員培訓的學員越來越多，“剛開始，這些企業家、社會成功人士等學員只是為了滿足飛上藍天夢想，但是後來學員的構成不再那麼單一，就像駕校裏考駕車執照那樣，變得越來越普通，而且學員接受培訓的目的已從‘飛天夢’向職業化轉變。”

　　這種變化，則與通用航空市場快速發展有著密切關係。“首批學員中，有的一畢業就開通用航空公司，有的則還未畢業就在籌備成立通用航空公司。”猶軼説，駝峰通航的車天發、西林鳳騰的林孝波等就是大家熟知的例子，另外三亞亞龍通航的王笙也是首批自費學員，現已在三亞經營著航空旅遊觀光的通航業務。在2013年學員中，已知悉的有4名學員成立了或正在籌建通用航空公司。

　　“未來幾年，通用航空市場將有很大的發展。”剛剛從直升機上走下來的張靖是當天接受培訓的一名學員。來自重慶的她是東航通航的送培生，從去年7月開始來此培訓，剛拿到“私照”，現在繼續培訓是為了升級拿“商照”，屆時她就可以憑“商照”成為一名職業飛行員。張靖原本是經過職業培訓畢業的空乘人員，之前參加航空公司招空乘面試已過關，然而她放棄了做一名空乘人員，轉而向職業飛行員目標規劃自己的人生。

　　通用航空公司求才若“渴”

　　與張靖不同，當天的培訓學員中陳萍是自費生。來自天津的她，大學畢業後在家等候了一年，才于去年10月底開始接受培訓。“大學畢業後直接到成都來報名參加飛行員培訓，由於人太多，排隊等候了一年。”陳萍稱。

　　近年來，隨著我國低空領域有序開放，申請成立或籌備的通用航空公司如雨後春筍。而按照現行相關規定，成立一家通用航空公司必須具備兩項基本“門檻”條件：擁有至少兩架飛機；擁有至少三名“商照”飛行員。這使得人才培養成為當務之急。

　　猶軼稱，正因如此，現在新津分院可謂是“加班加點”培訓學員，來緩解通用航空市場的人才需求壓力。目前，新津分院培訓直升機學員從2010年前的不足10人增加到去年的100多人，幾乎是逐年翻倍增長。“現在學院是優先滿足通用航空公司的人才培訓，但是送培生仍然需要排隊等候4－5個月，自費生則要至少等候一年以上。”猶軼説，儘管如此，目前仍有近30人在苦苦排隊。

　　面對越來越多的學員，新津分院也已開始擴大培訓陣容，來滿足通用航空市場的發展需求。未來5年內，新津分院培訓直升機機隊規模將增加到20架，年飛行小時數達2萬小時，均較目前的陣容翻倍。同時，針對通用航空公司引進的機型變化，新津分院還將在今年新引進雙發直升機用於培訓，滿足和適應市場的新需求、新變化。孫粟 本報記者 楊富 攝影 馬丁

　　記者手記>>>

　　私人飛機

　　飛入百姓生活

　　成都直升機飛行員培訓“火爆”的背後，實際上折射出的是通用航空市場的巨大變化，未來通用航空市場的發展潛力和活力，以及新的市場機遇。

　　早在N年前，坐上一次飛機出行，或許都是咱們的一大夢想。而現在，乘坐飛機走南闖北，就像趕公交車一樣，只是一件普通事兒。在N年後，咱們自己開著飛機去旅行、去出差參會，也將不是夢想。低空領域開放，通用航空市場快速發展，已經讓我們距離這樣的生活越來越近。

　　新津分院的直升機飛行大隊大隊長猶軼，已見證了前17年通用航空市場的飛速發展變化。猶軼表示，私人飛機進入百姓生活、通用航空市場發展，成都更具有優勢，這是因為成都目前已具有從飛機製造、飛機維修到人才培訓的較為完善的産業鏈。特別是近年來，省市政府對通用航空市場發展的重視，進一步推動了通用航空市場的發展。

　　事實上，目前四川已成立的通用航空企業已達12家，另外還有20多家通航企業正排隊等候批准成立。無論是已成立的還是排隊等候的，在中西部地區都是通航企業最多的地區。

　　隨著通航企業在蓉紛紛成立並運營，成都市民生活與通航關係開始越來越密切，乘坐私人飛機看桃花、從成都出發坐飛機到峨眉山旅遊、直升機送病人到醫院搶救等等，不少成都人已感受或已聽聞。咱們距離私人飛機不再是那麼高不可攀。

　　只需花一輛轎車的錢就可以實現飛天夢，這樣讓私人飛機飛入尋常百姓家庭變為現實。今後，咱們開著飛機去上班、出差、旅行將不再是“事”。本報記者 楊富

　　數説天下

　　■據民航西南地區管理局相關負責人介紹，自我國實施低空開放和支援通航企業發展政策實施以來，四川轄區通用航空産業得到了快速的發展。據統計，截至2014年12月31日，民航四川地區共有持證通航公司12家（含航空俱樂部3家），籌建期內的通航公司23家（含航空俱樂部4家）。其中，基地機場在成都的持證通用航空公司有8家，分別為：四川三星、四川奧林、四川西華、四川駝峰、四川縱橫、四川宇翔、成都大鵬、四川美聯華邦。3家通航俱樂部均設在成都，分別為：四川天翼飛行俱樂部、成都創翼通用航空運動飛行有限公司、成都捷足天下科技發展有限公司。

　　■飛行小時數是反映通用航空市場發展情況的一大重要指標。

　　2010年前，全國通用航空每年飛行小時數僅幾萬小時，到2013年猛增至53萬多小時。在這53萬多個小時中，四川佔了近一半。僅總部在川的中國民航飛行學院，2013年的通航飛行小時數就達26萬小時，其中新津分院達6萬多小時。2014年，新津分院飛行小時數5.8萬小時，其中直升機培訓飛行超過8000小時，創下歷史新高。

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　　怎樣才能

　　成為一名飛行員？

　　1）私照培訓：

　　年滿17周歲；五年內無犯罪記錄；能正確讀、聽、説、寫漢語，無影響雙向無線電通話的口音和口吃；具有初中或者初中以上文化程度；持有局方頒發的現行有效Ⅱ級或者Ⅰ級體檢合格證。

　　2）商照培訓：

　　年滿18周歲；無犯罪記錄；能正確讀、聽、説、寫漢語，無影響雙向無線電通話的口音和口吃；具有高中或者高中以上文化程度；持有局方頒發的有效Ⅰ級體檢合格證。

　　如何報名

　　參與飛行員培訓？

　　報名-體檢（合格）-背景調查-簽合同-等待通知入學-地面教學及理論培訓、考試-飛行訓練（直升機私照飛行時間不低於50小時，商照不低於65小時）-考試-畢業。

　　飛行培訓費用

　　是多少？

　　以中國民航飛行學院新津分院的費用標準為例，訓練機型不同，其費用標準也有差異，一般飛行訓練費用最低每小時4000元。具體情況如下：

　　訓練機型 培訓階段 費用（元人民幣/小時）

　　斯瓦澤300 私照/商照 4000

　　貝爾206BⅢ私照/商照 5800

　　R44Ⅱ私照/商照 4500

　　本報記者 楊富