原標題：中國需求躺著中槍 運力過剩才是BDI“跳崖”主因

　　2月5日，波羅的海綜合運價指數(BDI)定位在564點，再次創下30年來的新低，跟2008年5月的歷史最高點11793比起來，其下降幅度已經超過了95%。

　　BDI一直被認為是全球經濟的晴雨錶，這次指數的連續創新低誰是罪魁禍首？市場普遍將原因歸咎於中國對資源需求的減少。不過，這種説法可能站不住腳，根據海關總署發佈的數據，2014年我國進口的鐵礦石、煤炭等幹散貨在總量上是增加的。

　　“BDI下滑的主要原因是國際航運能力的過剩。”鋼聯資訊總監徐向春告訴《華夏時報》記者，過去幾年裏國際航運能力大大增加，而全球對航運運力的需求卻增加有限，從而導致航運價格大幅下滑。

　　雖然中國因素並不是這次BDI暴跌的主要原因，但卻可能在未來制約BDI的大幅上漲。上海國際航運研究中心分析師韓軍認為，春節之後，BDI指數將會因為中國需求的季節性恢復而迎來反彈，不過其反彈的幅度可能有限，畢竟中國經濟增速正在降低，對鐵礦石等資源品的需求已經接近飽和。

　　中國需求沒那麼差

　　BDI的前身是由波羅的海航交所于1985年發佈的日運價指數BFI，該指數最初被設定為1000點。1999年，BDI取代BFI成為衡量全球航運費用的主要指標。

　　自2014年11月份以來，BDI連續下跌，接連刷新20年新低、25年新低、30年新低，不僅低於2008年全球金融危機肆虐時的最低點663點，距離1986年7月31日史上最低的554點也只有一步之遙，刷新這個紀錄或許只是朝夕的事。

　　市場將BDI指數的暴跌同中國的需求聯繫起來是有原因的。

　　在2001年加入世貿組織前，中國一直是國際航運市場上的看客，BDI及其前身BFI在這一段時間也一直在2000點上下起伏，波動幅度不大。但隨著中國經濟的迅猛發展，中國對鐵礦石、煤炭、原油等資源品的“胃口”越來越大。

　　2003年，中國GDP增速在時隔6年之後重新達到兩位數。也正是在這一年，中國取代日本成為全球鐵礦石進口的最大國，而鐵礦石正是國際海運幹散貨市場中佔比最大的品種。

　　自此以後，BDI開始看中國的“臉色”行事。隨後幾年，中國GDP一直保持著兩位數的增長，BDI也劇烈波動起來，曾一度上探到6000點以上。2008年，BDI最高摸到了11793點歷史高點，但隨著國際金融危機來襲，中國需求萎縮，BDI直線跳水。但當中國政府推出四萬億刺激計劃後，中國需求回升，BDI則立刻應聲反彈。

　　可以這樣説，自從2003年以後，中國需求一直是BDI起伏的決定性因素。但這次可能還真不是。

　　據海關總署發佈的最新數據，我國2014年進口鐵礦石達到了創紀錄的9.325億噸，比2013年多出了1.134億噸，增長幅度接近14%，其他煤炭、原油等品種的進口量也都有一定程度的增長。“中國需求下降這一説法根本不成立。”徐向春稱。

　　運力嚴重過剩

　　韓軍認為，BDI跌至目前的點位，是多種因素疊加的結果，除了中國的春節因素外，還有美元升值、油價下跌、航運能力過剩等等因素。

　　自2014年下半年以來，美元重回強勢大幅升值。同全球大宗商品一樣，國際海運價格也是以美元定價，美元升值意味著航運價格在數值上的下降。至於油價下跌，其對航運價格的影響更直接，因為燃油成本一般佔到船運公司總成本的40%。國際油價從每桶100美元跌到50美元，也就意味著船運公司的總成本憑空下降了20%。

　　這也是為什麼國際航運市場低迷，但我國招商輪船、中海集運等上市公司卻紛紛扭虧為盈的主要原因。而船運公司成本的下降，也使得其能夠接受和消化更低的運價。

　　雖然導致BDI下跌的因素有很多，但在徐向春看來，最主要的因素還是航運市場上貨船的運輸能力過剩。他指出，國際航運能力多年來其實一直在高速增長，只不過由於中國經濟此前的快速發展，導致全球對運力需求的增長更快，所以能夠推動BDI到高位。

　　在2008年之前航運市場行情火爆的時候，眾多船運公司紛紛加強自己的運力，各造船廠紛紛開足馬力生産，很多造船廠的訂單都排到了幾年之後。而除了排單期以外，船舶的製造週期本身就在18-24個月之間，這就導致當國際航運市場行情開始走低的時候，仍有大量的貨船源源不斷地進入市場。根據上海國際航運研究中心提供的數據，即使是在市場極度低迷的2014年，還是有將近400艘運輸船舶被投入使用。

　　BDI為30年來最低，但很難説現在的全球經濟是30年來最差的，至少不會比2008年國際金融危機席捲全球時還差。不過，目前國際航運市場上的運力過剩，卻有可能是30年來最嚴重的。

　　有反彈無大漲

　　國際航運市場運力的增加似乎正接近尾聲。

　　“這幾年的造船業不景氣，已經出現了不少船東悔單的現象。”徐向春表示。此外，國際油價近期出現了連續反彈，似乎拐點將至。總的看來，一些此前推動BDI下行的因素正在消失。

　　徐向春認為，春節之後，BDI將會迎來一輪反彈，因為中國的需求將會在春節之後迎來季節性的恢復。

　　一直以來，我國的鋼鐵企業都有“冬儲”的習慣，即在年末淡季價格較低時大量收儲鐵礦石。但在2014年年末，鋼鐵企業進行“冬儲”的意願並不是很強，一來鋼鐵企業普遍經營困難，資金緊張；二來目前市場上的原料供應充足，企業不愁買不到貨。但在春節之後，隨著生産的恢復，企業必須要加大原料的採購力度來“補貨”。

　　“過了這段時間，情況會好一點，但也不會太好。”韓軍表示，中國經濟正處在艱難的轉型過程中，對鐵礦石等資源品的需求已經接近飽和，未來難以繼續大幅增長。

　　全球最大的船運經紀公司Clarkson表示，中國今年的鐵礦石和煤炭的進口量將增長6%，要低於2014年的水準。上海國際航運研究中心發佈的《國際航運市場2014年回顧與2015年展望》報告也指出，2015-2016年市場供應過剩壓力繼續增大，市場波動性將更加明顯，由於需求端的不穩定和燃油成本下降，運費向下波動概率加大，預計全年BDI均值運作區間在800-1000點。

　　“經濟是有週期的。”徐向春認為，中國的鋼鐵等産業和國際航運市場一樣處於調整期，在下一個經濟週期來臨之前，BDI很難大漲。