在盤點2014年民航工作亮點時，關於航空公司數量的數據被拿出來，用以佐證行業良好的發展勢頭。截至2014年11月，運輸航空公司已經達到51家。而2013年底的這一數字是46家。

　　雖然10%的同比增長並不算起眼，但在高投入、高風險、高科技應用的民航業，特別是之前數年航空公司數量基本穩定的情況之下，這種比例的提高已經算是欣喜了。

　　更讓人覺得充滿希望的是，一些承擔“走出去”重任的骨幹航空公司揚帆出海，一些經歷蠻坎坷的航空公司找到了新歸宿，而一些航空公司在新業務模式探索上也邁出了果斷的腳步……

　　2014年，于他們，是希望之春。

　　□本報記者 許曉泓

　　低成本模式：中小航空公司新路

　　在低成本大旗下獨自等待多年後，春秋航空除2013年多了西部航空同行外，又在2014年迎來更多夥伴。值得注意的是，這些“試水”者普遍是中小航空公司，體量與春秋航空相當的也不過兩家。

　　讓航空公司紛紛看好低成本模式的既有外因，也有內因。外因是：航空市場在過去幾年發生了根本性變化，原本的以公商務旅客為主的客源結構被以普通休閒旅遊、探親度假旅客為主的客源結構所替代，隨著航空越來越成為大眾交通工具，這一結構越來越穩固，適應新市場的變化就需要航空公司努力降低成本，以更實惠的票價吸引新增客源。而民航主管部門也適時推出了相關意見，鼓勵航空公司探索低成本模式。2013年底和2014年下半年，民航局分別在北京、昆明召開國際研討會，為國內航空公司搭建與國際領先低成本航空公司交流、溝通、取經的平臺。內因則是：航空公司經營壓力增大，市場競爭加劇加大了增加收入的難度，低成本模式既能提高運營效率，又能降低成本，為何不試？

　　當然，低成本航空發展也面臨著一些問題，基礎設施保障、收費標準、航班時刻這些暫且不説，旅客對航空的通常印像是高大上，低成本航空雖然為旅客提供了相對低廉的票價，但其減少服務項目和降低成本的舉措仍難以得到部分旅客的認同；低成本航空的安全就像支線航空的小飛機一樣，被部分旅客想當然地認為沒那麼安全。或許正是因為這些限制因素，在2014年提出向低成本轉型的華夏航空，其負責人在面對媒體時仍語出謹慎。

　　細數這一年宣佈轉型低成本的航空公司，會發現他們大多是民營企業，包括海航係的首都航空、吉祥航空控股的九元航空、華夏航空等，國有航企控股的中聯航在這一隊伍中的出現顯得不那麼簡單。畢竟國有企業的體制機制沒有民營企業那麼靈活。這或許也可以解釋中聯航在2013年即已傳出向低成本轉型的消息，卻在2014年最終落地的原因。中聯航轉型低成本的優勢很多，品牌獨立，擁有北京南苑機場獨家運營權，航班正常率較高……

　　當然，東航最先也最想搞的低成本航空是在香港設立基地，只是與澳航合作成立捷星香港的計劃遭到了香港基地航空公司國泰航空的強烈反對，因而香港民航機構遲遲未給捷星香港發放經營許可。東航開始了，國航、南航怎麼辦？考慮到低成本模式在全球的旺盛生命力，在歐美主要航空市場上都有兩家主力低成本航空公司，單家公司的實力和主力傳統航空公司不相上下，所有的航空公司自然不會放棄這一機會。南航河南航空公司掛牌時，南航相關負責人就表示，雖然這家公司不會走低成本路線，但他們也會有低成本的品牌。

　　股權調整：新生活的開始

　　2014年中，河北航空有了新的大股東。來自東南沿海，且與河北航空早前即有淵源的廈門航空宣佈，以7.49億元收購河北航空99.23%的股權。其同時表示，將在日後“適當時機”實現對河北航空100%控股目標。

　　考慮到廈航創造了中國民航盈利時間最長的紀錄，河北航空的明天讓人充滿期待。而對這家公司的歷史有所了解的人，則更是會唏噓不已。

　　就好像成都航空的前身能追溯到鷹聯航空一樣，河北航空的歷史應當自2006年算起，那時它的名稱還是東北航空。在2004年《非公經濟36條》出臺後，民航出臺政策鼓勵民營資本進入航空産業。2006年，4家股東聯合發起成立了東北航空。2007年11月，東北航空起航。雖然這是東北地區第一家地區性公共航空運輸企業，主營基地也放在瀋陽桃仙機場，但其經營從一開始就面臨著較大壓力，東北地區地面交通網路較為發達，經濟發展水準相對東南沿海還有一定的差距，而2008年國際金融危機又導致國內“空戰”升級，新成立的東北航空虧損成為必然。

　　為了改變局面，2009年12月，東北航空南下廣西，將運力和人員調至桂林機場，奮力開拓廣西市場。當時，有過多種讓東北航空“定居”廣西的説法，比如廣西多市聯合出資，將東北航空中的遼寧籍股東替換，進而將其改為廣西本土航空公司。

　　然而，此事的最後結果是東北航空變成了河北航空。2010年，大力發展航空業的河北省伸出橄欖枝，通過彼時財大氣粗的冀中能源集團出大頭，重組東北航空為河北航空，東北航空原來的3家遼寧籍股東中的兩家退出，原股東川航和瀋陽中瑞公司則繼續為新的河北航空股東。自此，河北人民有了自己的航空公司。

　　不管是東北航空，還是河北航空的早期，川航所起的作用都至關重要。其雖然不是大股東，但為新公司運作提供了最關鍵的飛機和人員支援。而廈航則是從2010年開始和河北航空建立了聯繫，先是冀中能源集團旗下的河北航投向廈航注資14.6億元，成為廈航的第三大股東，繼而冀中能源集團又從河北航投手中收購了其持有的廈航股權（15%）。而這當中，廈航還曾經向河北航空濕租過飛機。

　　據廈航人士透露，他們收購河北航空後並沒有派出多少人過去，而是保持河北航空的獨立運營，派駐人員主要是將廈航在經營上積累的一些經驗應用到河北航空中。

　　閘門打開：為資本提供更多機會

　　感受到春天氣象的並不只是航空市場上的人，身處圈外，卻想飛上天的資本在2014年迎來了新機會。而他們的等待或許有10年的時間。

　　2014年初，瑞麗航空、青島航空先後開航。緊接著，烏魯木齊航空、南航河南航空和福州航空舉行首航儀式。臨近年末，九元航空又衝上雲霄。

　　除了南航河南航空是以南航河南分公司為底子，兩家股東增加注資外，其他幾家新航空公司都近乎白手起家。難能可貴的是，6家新公司涵蓋了多種所有制結構，南航河南航空依然是名正言順的國企，兩家股東都是國有企業；烏魯木齊航空、福州航空和青島航空則是混合所有制企業，既有國企股東，又有民營資本進入，可謂是發揮兩種所有制的優勢；而九元航空、瑞麗航空則是完全的私營企業。稍微不同的是，前者有多個股東，後者則是單一股東。

　　黑龍江航空、北部灣航空的籌建資訊已于2014年出現在民航局網站上，之前的籌建名單上還有寧夏貨運、瑞鋒航空等名字。為何地方政府、民營資本都對投資民航業，特別是開辦航空公司情有獨鍾？他們自然也明白航空業運營風險大、需要資金投入大，但航空公司能帶來的收益更大，包括地方形象提高、有利於招商引資、有利於經濟轉型升級等。當然，投資航空業也並非沒有直接收益，不比規模大的三大航，即便中小型的春秋航空、順豐航空，也都無論什麼年景，都有白花花的銀子進賬。

　　利器到手:國內航空公司開始遠征

　　2014年，中國的航空公司擁有了更先進的武器。和此前空客A330、空客A380在中國市場上受到廣泛青睞不同，2014年的中國天空被波音飛機一次又一次的刷屏。

　　2014年10月1日是新中國的65歲生日，在這前後，國航兩款機型完成了無縫對接。剛接收完20架訂單中最後1架、噴繪成Air China愛中國的波音777-300ER彩繪飛機，國航又迎來了自己的第一架波音747-8飛機。在這之前，國航已經完成了北美乃至歐洲主要航線的機型升級工作，肩負過重要使命的老波音747飛機被節油、舒適、擁有更先進客艙娛樂系統的波音777-300ER飛機所替代。國航波音777-300ER飛機有多讚，單説商務艙座椅可以平躺這一項，就讓中國航空公司與外國航空公司站在了同一起跑線上。

　　應該是沒有事先約好，但卻真的是不約而同的。南航和東航在2014年都迎來了自己的第一架波音777-300ER飛機，這款運營多年、被全球諸多國際航空公司運營的機型，同時成為三大航中美航線的主力。不過，每一家都有自己獨特的印記。南航的波音777-300ER選擇了泰雷茲的頂級客艙娛樂系統，過往像是電視遙控器的操作手柄，被類似於安卓手機的新手柄替代。南航獨有的高端經濟艙也變得座椅間距更寬、娛樂系統體驗更佳和可調節的座椅。而東航的波音777-300ER讓人印象最深刻的是可以調節成雙人床的頭等艙座椅以及機上電飯煲。

　　利器到手，國內航空公司的目光投射到了遠方。

　　2014年元旦剛過，國航北京—夏威夷航線開航。2014年6月，其又開通了北京—華盛頓這條連接中美兩國首都的航線。

　　三大航中的另外兩家以及海南航空，居然也都在2014年開通了至北美區域的航線。2014年6月，海航開通北京—波士頓航線，其北美航點增加至4個。而除了西雅圖外，多倫多、芝加哥和波士頓這3個點全部是2010年後的4年內開通的。同樣在6月，東航開通上海—多倫多航線，其在北美洲的勢力範圍進一步擴大，達到6個點、6條航線。最讓人沒想到的是南航，繼上世紀90年代開通廣州—洛杉磯航線後，南航在中美航線上多年採取守勢，地理位置、客源結構使得南航把國際化的重點放在南半球的大洋洲和西邊的歐洲。但或許是使用空客A380執飛廣州—洛杉磯航線嘗到了甜頭，或許是有感中美各方面往來頻繁、美國簽證政策放鬆的利好，南航一年內開通了廣州—紐約、廣州—武漢—舊金山兩條新航線。

　　支援三大航和海航遠走高飛的，是錢包日漸豐滿的國內遊客。來自國家旅遊局的數據，2012年，中國旅客的境外消費就已經居全球首位。而在2014年，中國遊客出境遊的數量首次突破1億人次大關。也正是因為中國旅客的有錢和任性，越來越多的外國領導人在到訪中國時會釋放簽證政策利好的消息。2014年，英國開始向北京、上海和廣州申請人提供24小時超級優先簽證。法國將短期簽證有效期延長至5年。德國將短期簽證審發時間縮短為48小時。就連奧巴馬也在到北京開會時表態，將赴美簽證有效期延長至10年。

　　跨越南太平洋的握手亦在2014年底升溫。在中國領導人參加20國峰會並訪問澳大利亞、紐西蘭期間，東航與澳航、國航與紐西蘭航先後簽署了關於聯營合作的協議。這種形式的合作較代碼共用又升了一級。