2014年豐田在全球的銷量為1023萬輛，僅比大眾多了9.4萬輛，即不到一個百分點，給熱衷於世界汽車業王位之爭的人留下了豐富的想像空間。今年大眾能不能超越豐田？

　　小季：前年大眾比豐田少了25萬輛，去年只有不到10萬輛，我覺得按這種勢頭，大眾今年銷量超過豐田應該是板上釘釘了。

　　老邊：其實這點距離就像開車，你已經在側後視鏡裏看到了對手，如果你照常行駛，而對手猛踩油門，超車是很自然的。

　　豐田貌似已經沒了加速甩掉對手的慾望。2009年的全球大召回，已經顛覆了豐田追求銷量世界第一心態。從那時起到最近，從大老闆豐田章男到豐田中國執行副總裁董長征等發出的資訊都表明，豐田已經放棄了對銷量第一的追求，而是要以“回歸原點”的態度，“在通過汽車創造富裕社會”的創業理念下，首先保證安全第一，其次是注重品質，最後才是銷量及利益的前提下，讓豐田人共同製造更好的汽車，因為豐田已經意識到，“急增長必將導致急下降，這樣會給周圍帶來麻煩”，儘管豐田章男本人是個賽車手。

　　但大眾不同，5年前大眾集團董事長文德恩發誓要在2018年成世界第一，稱“大眾集團去年踩油門，今年繼續踩油門”。問題是2015年，大眾還會不會繼續踩油門。我看未必。因為大眾應該能夠意識到快速增長帶來的風險。比如，去年1~9月利潤率為6.4%，比豐田低2.8個百分點，所以去年7月大眾推出了在2017年前將大眾品牌的生産成本消減50億歐元的計劃；另外，DSG和速騰召回案，也暴露出了快速增長帶來的産品品質風險。（下轉C2版）

　　（上接C1版）

　　但另一方面，當世界第一的誘惑太大。豐田從2008年開始已經當了6年第一，中間輸給了通用汽車一年，也沒有大驚小怪，雖然説不上是這個第一已經當膩了，但多少都會有些無所謂的感覺。而大眾還沒有品嘗過世界第一滋味和榮耀，冒險猛踩一腳油門超車，也很有可能，就看大眾怎樣把握了。

　　小季：説到盈利能力，大眾的MQB模組化平臺全球領先，能在一個平臺上開發至少3個級別不同種類的車型，而不是像原來的平臺那樣，只能橫向開發同一級別不同種類的車型。據説這能把生産成本削減20%，到2019年為大眾累計節約140億歐元。

　　老邊：這的確是大眾的一個優勢，雖然現在對大眾能不能實現模組化帶來的預期收益還有爭議或懷疑，但模組化已經是世界汽車産業的一個大趨勢。豐田也在搞類似的“TNGA全球底盤架構”，據説今年推出第一款車型，雖然比大眾晚了些，但豐田或者説日本人的學習能力超強，甚至會吸取領先者的經驗教訓，比領先者做得更好。所以我認為，大眾在這方面的領先優勢不會太久。

　　另一方面，豐田發明的“精益生産”雖然一直被模倣，但從未被對手真正掌握，日本車企除外。這裡面日本的民族文化可能具有決定作用。2008年北京車展上，文德恩在回答我的相關問題時曾説：“我們應該向豐田學習。”但目前的情況是，相同的産量，豐田僅只需要大眾60%的員工數。豐田在生産管理成本方面的優勢地位牢不可破。

　　小季：您剛才提到品質風險，大眾會不會因為追求速度，重蹈豐田2009年的規模召回的覆轍？

　　老邊：這很難説。但有一點可以肯定，即便是豐田這樣超一流的品質管理專家，也難保能倖免品質災難，造車就是這麼殘酷。“精益生産”帶來的兩大優勢一個是低成本，另一個就是高品質。豐田遭遇了大規模召回，主要是開發流程上有問題，為此，豐田已將整車研發時間將平均延長了4個星期，增加了路試，以確保品質。在生産環節上，豐田的質保依然是最佳的。在JD.Power對美國、歐洲、中國等主要市場的調查中，豐田車的品質都名列前茅，而大眾的排名就比較靠後了。

　　你可以説，JD.Power有豐田的背景，在中國市場的一些做法也的確很扯淡，但在全球還沒有哪家汽車市場調查公司比它更有權威性。另外，在JD.Power的競爭對手，號稱全球第三大市場研究集團的益普索汽車（IpsosAuto）和汽車之家數據研究中心聯手做的《汽車之家2014年乘用車整車品質報告》中，豐田車排名同樣數一數二，遙遙領先大眾。在這方面，大眾還要繼續向豐田學習。特別是在快速增長中，要特別警惕品質風險。

　　小季：除了品質外，在産品上誰更強？

　　老邊：大眾在品質上更強，這裡的品質不是指前面説的那種和故障有關的品質，而是指材質、工藝等打造出來的品質感，或者説檔次感，這可能與德國文化有關。

　　設計方面大眾整體上領先豐田，但豐田已經開始了“設計革命”，新一代産品卡羅拉、雷淩和皇冠都讓人耳目一新，雷克薩斯NX更讓人刮目相看，大眾要小心了。

　　在五花八門的駕駛安全輔助系統方面，大眾的配置更豐富，但G-Book使豐田在車聯網方面領先大眾。

　　最有意思的是節能方面，以前是豐田長期領先，2009年大眾用TSI+DSG開始反超豐田，如今豐田新一代車型如致炫、新威馳、卡羅拉、雷淩等，雖然沒有採用渦輪增壓發動機和雙離合變速箱，但油耗居然也降到了不亞於大眾同級車型的水準。

　　中國市場巨大，需求多樣，所以本土化車型開發至關重要。豐田在針對其他市場開發的本地化車型方面領先，唯獨在中國市場上遠遠落後於大眾，正在追趕，大眾至少可以領先5年時間。

　　在對未來至關重要的新能源汽車方面，豐田在燃料電池、純電動、混合動力技術和它們的商業化上全面領先。別的不説，拿我試駕過的所有德係混合動力車和豐田、雷克薩斯的混合動力車比較，豐田、雷克薩斯的節能表現和駕駛感受都要勝出一籌。

　　小季：有人認為，大眾去年在華銷量高達368萬輛，佔全球36%，而豐田在各大市場的比重比較均衡，這叫“世界的豐田，中國的大眾”。大眾的風險較大。您怎麼看？

　　老邊：這種説法有一定道理。寶馬也説自己的全球戰略比對手更加均衡，暗示奧迪過度依賴中國。

　　但寶馬跟豐田不同的是，它在中國高檔車市場上也相當成功，而豐田在中國與其在世界上的地位相比，還差得很遠。具體説，豐田目前在全球汽車（包括商用車）市場的佔有率是12%，在中國2014年銷量為103萬輛，只佔4.3%。可以説，以豐田在全球的競爭力，它在中國應該有更大的增長潛力，如果達到12%佔有率這一全球平均水準，按中國市場年銷售規模2500萬輛計算，就是應該是300萬輛，也就是説，至少還有近200萬輛的增長潛力。豐田需要加倍努力。

　　至於大眾，如果中國市場出問題，對其全球業績産生的影響的確會超過任何一個國際對手，換句話説，大眾已經被中國市場套牢，這就要求大眾要比任何一個對手都更加努力、小心地討好中國政府、合作夥伴、消費者和媒體，以便在危機到來的時刻，能夠盡可能減少損失。在這方面，大眾還有很多事情要做。

　　（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）

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