蔣衛陽

　　鐵路方面日前宣佈，今年春節開行上海至黃山往返自駕遊汽車運輸列車，並輔以旅遊專列往返客運服務。屆時，上海至黃山自駕遊汽車可採取火車往返運輸的方式送達目的地，旅客則乘坐上海至黃山旅遊列車往返。

　　不像去年國慶黃金周，鐵路首次開通自駕遊汽車運輸列車那樣引起爭論，這次上海開通到黃山的自駕遊汽車運輸列車，並沒有引來太多的議論。個中原因，是因為兩次自駕遊汽車運輸列車運作的時間、地點不同？還是時過境遷，人們已經習慣了這樣的做法？

　　至少有一點是明確的，那就是“鐵老大”以其龐大的運營規模，而瞄上自駕遊汽車運輸這個“小頭”，決非一時心血來潮。離去年國慶黃金周，首次開通北京到杭州的自駕遊汽車運輸列車不到半年，這回再次開通上海至黃山往返自駕遊汽車運輸列車，説明自駕遊汽車運輸列車在“鐵老大”心目中是有值得發掘的潛在市場。

　　“鐵老大”其實是有備而來，可為什麼在去年國慶黃金周卻引來無數的爭議甚至指責？這當中，反對方的意見主要著眼于當時交通的擁堵和鐵路運力的緊張，但是從後來的實踐看，事情並沒有這部分意見所擔心的那樣嚴重。比如，有人擔心千里迢迢將自駕遊汽車從北京運到杭州，會給已經在長假實行“定點換乘”的杭州添堵。從理論上講確實如此。但問題是，在經濟人的理性面前，是不會有一成不變的選擇的。杭州主城區堵，那杭州周邊地區不也能自駕遊嗎？對於浙江這個旅遊大省來説，景點之豐富，自駕遊選擇範圍是相當大的。事實上，當時，有的車主就作了多樣化的選擇。

　　當時爭論的另一個焦點是，賣“票”運車，會佔用緊張的鐵路運輸資源。這個問題稍複雜些，牽涉到運輸資源的配置問題。但應該看到，消費是分不同層次的，況且北京到杭州三四千元的車輛運費，本身就是一道門檻，可以將過多需求攔之於外。至於今年春節期間能夠開行上海至黃山往返自駕遊汽車運輸列車（即便是春節長假，也有返程高峰存在），憑鐵路部門的多年春運經驗，相信不會是率性之舉。

　　筆者這裡扯出去年國慶黃金周自駕遊汽車運輸列車的爭議，並非想表明“馬後炮”式的高明，而是想説明一個問題，對於市場環境中産生的新事物，只要不觸及法律或者公序良俗，我們不妨多些耐心，簡單的責罵或是叫停，其實都有違市場規律。而“鐵老大”在爭議中得以繼續開行自駕遊汽車運輸列車，也正説明是沒有行政干預的企業自主決策。

　　對於“鐵老大” ，人們或者仍有這樣或那樣的不滿，但其市場化的步伐沒有停止過。早在新世紀初，小汽車物流就被列為鐵路“十一五”規劃重點之一，並被視為從傳統運輸業走向現代物流業的一個切入點。2013年，鐵路總公司成立後隨即進行的改革，就是推行全國鐵路貨運組織改革，以提升競爭力。而開通自駕遊汽車運輸列車，實是順理成章之舉。

　　此次鐵路部門新開行上海至黃山往返自駕遊汽車運輸列車，其解釋是“為了更好地適應長三角旅遊一體化發展的市場要求”，這顯然是看到了長三角自駕遊市場的需求。伴隨著我國模倣型排浪式消費階段基本結束，個性化、多樣化消費漸成主流。就長途自駕游來説，過去一些遊客往往因為旅途勞頓等原因而怯于成行，現在則有了鐵路提供的更多選擇。從另一方面説，個性化消費也往往是從中高端客戶開始的，因為這些客戶願意為了更高的價值或更舒適的體驗而支付更高的價格。這一點，從私家車的普及過程就可以得到明證。

　　如何順應新形勢下消費變化趨勢，從中挖掘新的消費亮點，自駕遊汽車運輸列車已經做出了嘗試。我們更期盼通過市場化改革，“鐵老大”這趟時代的列車，能夠開進活力迸發的春天。