鐵路走向市場化的美麗“姿態”
- 發佈時間：2015-01-08 19:29:33 來源：國際商報 責任編輯：羅伯特
網友戲稱發改委成立以來只做兩件事：一是漲價，二是為漲價找理由。這次漲價的主角是鐵路運輸價格，理由是深化鐵路體制改革。
1月4日，發改委網站發佈公告稱放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價。對這4項“具備競爭條件的鐵路運輸價格”實行市場調節價，鐵路運輸企業可以根據生産經營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體運輸價格。“放開，即是漲價”幾乎成為定律，由此貨運價格上調空間將大大增加。不過這不是業界關注的重點，相比市場競爭中的漲價，人們更不喜歡面對壟斷經營中的無奈，更多人感慨鐵路運價改革步子太小。
有業界專家指出，散貨快運價格、鐵路包裹運輸業務，在鐵路運輸的總體業務量中比重極小，連百分之一都不到，而這塊業務已經是市場競爭極為激烈的領域。因此即使放開這兩類貨種的定價自主權，對整個貨運組織改革僅有象徵意義。
而且由社會資本投資控股新建鐵路很少，佔比不超過10%，此次調整不涉及目前的國有鐵路線路，這也是業界質疑此次放開運價的主要原因。
如果説鐵路市場化已經把運價改革推上歷史的舞臺，那麼此次運價放開只能算是“佳人”在臺上的顧即顧盼姿態，僅有“站臺”的象徵意義，而非真正邁開體制改革的大步走臺。
鐵路市場化必須進行鐵路投融資體制改革，引入更多的社會資本進入鐵路領域，促進市場競爭。頂層設計者一直希望促進鐵路投融資體制改革，鼓勵社會資本參與鐵路建設投資，但收效甚微。原因便在於吸引社會資本入場需要有明確的盈利預期，而在以往的價格管制下，資本的盈利能力大打問號，因此必須要在一些特定鐵路項目上放開價格管制，讓企業擁有定價自主權。
早在2014年4月，中國鐵路總公司就試點放開包神鐵路和準池鐵路的貨物運價。這兩條鐵路都是地方投資建設，神華集團參與經營和管理，屬於社會資本。神華集團作為鐵路控股股東和主要貨主如何實現公允定價，一直備受業內關注。
其實更值得關注的是《鐵路運輸企業準入許可辦法》已在2015年1月1日起施行。該辦法對投資建設鐵路的企業，明確其有權自主決定鐵路建成後的運輸經營方式，並可以通過合作、委託及其他合法經營方式具備規定的許可條件。
綁在鐵路身上的帶子在一根根地鬆開。
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