新華社 發

　　近日，全國接連發生多起計程車停運事件。玩命幹活的“駱駝祥子”頻頻撂挑子，讓輿論再次聚焦在計程車行業上（詳見本報昨日報道）。新華社連續兩天發文關注計程車停運事件，呼籲改革應該打破行業壟斷，而非向“專車”下刀。而人民日報也刊文呼籲，是取消計程車公司暴利模式的時候了。

　　在這一背景下，羊城晚報記者連日來採訪相關行業管理部門、計程車公司、司機等有關各方，力圖為大家呈現廣州計程車司機的生存現狀，以發現問題，並期望能給計程車行業的改革有所啟示。

　　A

　　目前兩種方式交“份子錢”

　　“班産”是廣州一些計程車司機對承包費的特定稱呼，也就是所謂的“份子錢”。羊城晚報記者經過調查發現，廣州計程車司機每月需向公司上交5000多元的“份子錢”，大多數司機所交的“份子錢”在5300元到5500元之間。

　　廣交計程車集團的司機楊師傅算了一筆賬：他們每月分兩次上交“份子錢”，然後公司再返還基本工資，除去返還的錢，司機每月大概要交5300余元的“份子錢”。這錢平均到每天，大概是170多元，也就是每天睜開眼睛，這170元錢就沒了。此外，跑一天車還得花150多塊錢的油錢，每月大概花費500元的維修費。廣駿集團的黃師傅則説，他十年前平均每月上交的“份子錢”大概只有六七十元。

　　而接受採訪的計程車公司表示，“份子錢”是根據物價局的規定來執行的。目前廣州市的計程車“份子錢”實行的是政府指導價管理，按照2010年1月1日起施行的標準，計程車的承包費基準價標準最高限價為：一類企業第一年8850元/月。也就是説，每輛車每月最多交8850元的“份子錢”，而一輛計程車每天由兩名司機來開，分攤到每個人的頭上為4425元，再加上計程車公司為司機購買的社保、公積金，以及扣除司機的個人所得稅，每個司機每月上交的“份子錢”大概是5000多元。

　　除了承包制，廣州的計程車司機還可選擇聘任制，但待遇上相差無幾。2013年，廣州白雲集團和交通集團等計程車公司開始試點聘任制經營模式，每天每班上交370元的定額費，每月需工作26天。雖然這種制度下計程車司機的休息更有保障，但一些司機還是選擇更有彈性的承包制。

　　原因就在於，這種制度也有很多不合理的地方。前述的楊師傅稱，公司規定上26天班，如果因為修車而休息5天的話，公司只免除他們一天的定額費，其他4天同樣要交定額費。而如果計程車維修3天的話，則無任何減免。

　　並且，楊師傅還提到燃油補貼的問題，“燃油補貼以前是直接補給我們的，選擇聘任制後，一部分燃油補貼就會流向集團。”但楊師傅的這一説法未得到廣交公司的確認。

　　B

　　司機嘆收入比“份子錢”少

　　面對計程車公司暴利的質疑，有業內人士表示，公司都是依法經營，交費設置也是遵照政府規定執行，並不存在謀取暴利的行為。他還表示，比起國內很多地方，廣州的政策要更為規範。至於的哥面臨的收入困境，他認為與許多黑車的存在和堵車有關。

　　楊師傅也給記者算了算堵車的賬。每天12個小時，除了吃喝拉撒，算11個小時，如果用170多元來除，每小時的付出是16元，加上油錢和維修成本，每小時的候車費約為26元，如果這些時間堵塞在路上，對於計程車司機來説，是很虧的。因此，計程車司機遇到塞車時，寧願停下來休息、吃飯，也不願意開車上路。“於是矛盾就出現了，你們高峰期坐不到車，我們也沒錢賺。”

　　接受記者採訪的多位計程車司機表示，自己每月的實際收入還趕不上上交的“份子錢”，有司機表示自己每月上交“份子錢”後的收入只有4000多元，有的説只有3000多元。“這已不是開計程車能賺錢的年代了，十多年前我每月的工資1.5-2萬元，幾乎是現在的5倍。”開了30年計程車的黃師傅説。採訪中還有計程車司機表示，去年他每月還能掙到5000多元，今年相同的時間跑同樣的路程，卻只能掙4000多元了。

　　C

　　改革要以服務為出發點

　　對於近日人民日報、新華社等央媒疾呼用改革打破計程車經營權的壟斷，廣州的哥有的表示樂觀，有的並不看好。有司機在接受採訪時認為，既得利益集團肯定不想改。但即將退休的黃師傅卻認為改革大有希望，而且不改不行了，“可以考慮成立一個專門的公司來管”。

　　“國內計程車行業發展至今，採取什麼樣的模式監管才是最適合的，應該有所變革，要適應社會的發展。”有業內人士認為，計程車最核心的目的就是為消費者提供更好的服務，從這個點出發來進行改革，才是最關鍵的。羊城晚報記者馬化展 孫晶

　　 是取消計程車公司暴利模式的時候了

　　長期以來，不少地方在計程車領域採取配額制管理，把計程車車輛號段絕大部分放到計程車公司。由於事實上的壟斷，計程車行業發展極為畸形：計程車數量長期不增加，形成、加劇打車難；公司長期靠高額的“份子錢”坐收漁利、一本萬利，而計程車司機處於絕對的弱勢地位，盈利大部分交了份子錢，權益缺乏保障。即便一些車輛放給個人，也因為號碼奇缺，被炒至天價，比如瀋陽，炒到六七十萬元一台車。計程車供求關係緊張，市場被嚴重扭曲。

　　處置一起群體事件並不難，難的是，在計程車領域深化改革。市場的事，應該由市場説了算。隨著矛盾的深化，應該是逐步打破計程車號段控制，取消計程車公司暴利模式的時候了。這才是讓司機和市民都受益的治本之策。 （據人民日報）

　　 短評：不為百姓撐腰的公權該“收傘”了

　　近期，上海、北京等城市的交通部門陸續開始對利用手機軟體從事運營的社會車輛進行處罰，理由是“變相為乘客提供了‘黑車’”，這引發很大爭議。

　　對待專車服務等新興運輸服務業態，絕不能一棒子打死。有關部門一定要認清市場規律，決策要慎之又慎，不能讓手中權力淪為庇護壟斷的“保護傘”。

　　專車服務是一種創新的出行方式，源起于大城市交通服務供需不平衡，是對現有社會資源的再分配，體現了共用經濟的發展趨勢，深受社會歡迎。放眼國外，這種共用經濟模式在美國等發達國家“一路狂奔”，市場份額預計在1100億美元以上。

　　這種符合共用經濟發展趨勢的專車模式，卻成了有些部門的“眼中釘”“肉中刺”。究其根源，是因為專車服務撼動了計程車的封閉壟斷地位，動了某些既得利益集團的“奶酪”。

　　在“依法治國”的大背景下，“法無禁止即可為”。政府部門不能披著看似“合法”的外衣，將共用經濟的創新萌芽“亂棒打死”，充當某些壟斷利益的“保護傘”。

　　如今，公車改革都在快馬加鞭，計程車改革仍然紋絲不動。看來，這個行業要多曬曬陽光，讓不為百姓撐腰的公權收收“傘”。 （據新華社）

　　 他山之石：香港計程車怎麼管？

　　目前，香港共有計程車1.8萬多輛，每天載客量約130萬人次，佔香港公交日載客總量的12％左右。據了解，香港計程車行業由環境運輸與工務局、運輸署、環保署、警務處等政府部門管理。通過規劃、管理、服務和監督，香港特區政府力求提供安全、高效、環保與優質的計程車服務。

　　具體來看，政府不僅統一發放計程車司機駕照、確定計程車收費價格、規定計程車車型、劃定經營範圍和車站，還統一發放計程車牌照。作為管理手段之一，配額拍賣牌照既保證了市民對計程車的需求，也控制了計程車總量，更避免了計程車行業出現惡性競爭。

　　所以，在嚴格的牌照措施管理下，香港基本不存在“黑車”現象。香港法律規定，沒有計程車牌照的私家車出租給別人或有償載客屬於違法。初次違反要罰款5000港元、判處監禁3個月、吊銷牌照3個月。

　　此外，香港法律還規定，計程車司機如做出任何吸引顧客坐車的動作也屬違法。在這樣的法治環境下，加上較為良好的行業自律，香港計程車司機絕大多數都能夠遵紀守法，基本不存在“搶客”和“宰客”等現象。

　　不少打車軟體有主動提供車費折扣的嫌疑，面臨一定的法律風險。

　　勞士正同時強調，出於安全考慮，行業協會目前也並不鼓勵計程車司機使用打車軟體。（據新華社）

　　？