28日發生在印尼的亞洲航空客機失聯事件，再次將東南亞國家航空業安全保障能力問題提到了全世界面前。同時，廉價航空模式的安全疑慮也隨之被加重。

　　從今年3月8日馬航370航班失聯、到7月17日馬航17航班在烏克蘭戰爭區上空被擊落，再到這次二度客機失聯，人們對東南亞地區民航業安全保障能力的懷疑步步加深。儘管目前尚未有證據能證明兩次失聯一定是航空公司方面的直接責任，但在其後漫長而無功的搜索中，則暴露出了相關國家在航班管制中出現的漏洞和不足，比如出事後馬航反應遲鈍引起世人不滿、比如在鄰國之間的航管交接區存在“誰都不管”的盲區，這就為緊急救助和搜尋製造了障礙。

　　而且更能説明問題的是，馬航17航班明知所經過的烏克蘭東部地區正在交戰、此前已經有多次飛機被擊落的先例的情況下，依然冒險強飛，最終釀成慘重的人禍。説明企業的經營思想，的確存在問題。

　　分析東南亞國家航空業的悲劇，是為了引鑒自照，搜尋我國民航業可能存在的隱患。

　　首先是我國正在開展的廉價航空模式是否有安全隱憂問題；其次是我國民航業發展的超高速度是否與安全保障能力相匹配。

　　關於廉價航空的安全問題，雖然目前沒有證據表明，廉價航空公司安全系數必然偏低。許多業內人士認為機票是否廉價跟民航客機是否安全沒有必然聯繫。但筆者以為，廉價航空經營模式理論上沒有問題，不等於在實踐中不會變樣。最怕的事情是“特殊性”會異化為障眼法而掩蓋一般性問題。比如飛機的利用率高以及飛行員工作時間長的特點。這一項就最怕被走樣，而且其本身已經有爭議了。

　　眾所週知，廉價航空之所以廉價，其手段基本包括機型單一化、服務內容儘量簡化、使用偏遠機場，以及提高飛機利用率等。但在所有廉價手段中，唯獨提高飛機利用率這一項與眾不同。它涉及到飛機以及駕駛員是否疲勞的問題。一般的航空公司的飛機每天平均飛9個小時，而廉價航空的客機則到達12-13小時以上，停站時間有的只有區區20分鐘。留給地面檢修的時間被擠壓到極限。對應的還有飛行員連續飛行時間同步延長。

　　具體到國內的廉價航空公司，其很多骨幹工作人員都是從大型航空公司高薪挖角而來，素質雖然毋庸置疑，但問題是，低成本航空公司通常都是完全市場化的企業，其急迫的盈利期待和更高的運轉效率，要求這些專業人員必須更加賣力，高薪往往同步付出高強度的工作。這就決定了這些飛行員必須是素質更高一籌。否則很難適應和勝任。但在我國飛行員資源遠遠滿足不了市場需求的前提下，能否保證廉價航空的特殊需求，就存在極大的疑問。

　　返過來再看出事的亞洲航空。據介紹，該公司一直是盡可能保持飛機清晨就開始第一次飛行，而最後一次飛行在午夜結束。該公司客機的回轉時間僅為25分鐘。平均來説，亞航每架飛機每天使用12個輪檔小時，高於普通航空公司近4小時。雖然目前尚不知道這是否與客機飛行頻繁有關，但亞洲航空此次出事，卻有業內人士懷疑其頻繁飛行的運營模式。

　　至於我國民航業，高速發展下，安全保障能力相匹配的問題，雖然目前同樣也沒有權威的答案。但我們可以發現，最近幾年來，國內新出現的航空公司多如牛毛，但平均規模極其弱小，不到10架飛機，一旦有一趟航班延誤，要想週轉互補，難度就大了。可見民航局批准他們成立的資質門檻並不高。多家經營固然有利於市場的快速發展，但安全管理能否同步跟上，則很值得懷疑，因為10年來先後發生的包頭空難和伊春空難，都是小公司。雖然目前沒有明確的規模與安全的比例線，但新公司與現有民航企業相比，落差太大，確是不爭的事實。而對應的事實是，規模越大，安全保障能力應該越強。當然，這裡所説的大，不是出事的亞航那樣的虛大。

　　據了解，亞航是一家發展速度異常快速、但素質卻不能同步跟上的企業。其機隊規模的迅速擴充，走的是租機模式。通過這樣的模式實現了短時期內的快速擴張，即對規模達到300條以上，航線覆蓋40多個國家和地區。這樣的機隊，據説存在老化問題；出事的企業，正是亞航快速發展中在印尼繁殖出的子公司。

　　據悉，亞航雖然是亞洲最大的廉價航空公司，但在最近被國際獨立航空評級網站Airlineratings.com評級為四星，安全評級為“待定”狀態。而相比而言，規模相當的澳洲捷星（Jetstar），星級則為七星。

　　內外都有鏡鑒，可見中國民航的確有值得討論的問題。