有分析人士指出，在中國經濟新常態下，對於船舶工業來説，最重要的任務便是充分發揮市場的作用，化解産能嚴重過剩矛盾，加快結構調整，促進轉型升級。

　　回顧2014年中國造船業的轉型升級可見，整個行業正悄然發生變化。從船企自身改革來看，素有“南北船”之稱的造船業兩大佬頻頻出手，擬將軍工業務注入上市公司。其中，中國重工的軍工業務更是成為了公司業績增長的支柱産業。

　　此外，由於船企訂單正逐漸集中到大型船企和有實力的船企手中，使得造船業呈現出冰火兩重天的兩極分化態勢。尤其是在造船業“白名單”亮相後，榜上有名的大型國有船企與民營船企皆將獲得政府補貼、銀行信貸等政策支援，而未上名單的船企則將面臨自力更生的市場考驗。

　　“物競天擇，適者生存，優勝劣汰”，達爾文的進化論同樣適用於現今的造船業。從2014年船企變化來看，已經有部分船企提前佈局並試圖在轉型中尋找未來出路。至於其能否適應中國經濟“新常態”走向強者之路，則要看其能否順應市場需求，把握市場脈搏了。

　　 産能過剩造船業仍處寒冬

　　轉型升級成共識

　　近幾年一直在低谷徘徊的造船業，在2014年年初呈現出短暫“小陽春”後，再次陷入低迷態勢。從整個行業來看，2014年前4月新船訂單出現飆漲160%的態勢，讓造船企業看到了行業復蘇的希望。但這種“小陽春”出現的時間並不長，隨著新船訂單的增長，造船價格也跟著水漲船高，而船價的上漲直接導致今年6月份新船訂單的減少，甚至船價也開始下跌回落。

　　回顧2008年9月份船市從巔峰跌落之後，三大主流船型以及新造船市場的綜合價格指數可見，在國際金融危機爆發之前，新造船價格綜合指數一度接近200點，而到2014年7月份，這一指數仍然在140點左右徘徊。.

　　中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜在今年8月份舉行的船舶行業銀企交流會上指出，“雖然，2013年下半年以來，新造船價格綜合指數一直呈現上升態勢，但是由於今年上半年新船成交量萎縮，部分船型的價格有所回落，後市幾大重點船型的價格都存在下行的可能”。

　　從最新數據可見，目前造船業在經歷了一場“小陽春”之後，再次進入了寒冬。

　　據克拉克松數據顯示，2014年11月份全球船企新簽訂單47艘、共計2982000載重噸。與2014年10月份全球新簽訂單80艘、共計3274280載重噸相比較，艘數環比下降33艘，噸位下降5.87%。與2013年11月份全球新簽訂單290艘、共計20106339噸相比較，艘數同比下降243艘，噸位同比下降85.16%。

　　而在新船訂單下滑的同時，新船價格相比上月同樣出現總體下降。克拉克松數據顯示，2014年11月份，散貨船、油船和集裝箱船新在造船價格指數為133點、163點和82點，集裝箱船和油船指數持平上周，散貨船指數下降2點。

　　新船價格的下滑對於已經入不敷出的船企來説是個噩耗。有船企負責人表示，“現在原材料成本、人力成本和管理成本都在上升，如果船價不升反降，企業將面臨更大的盈利壓力”。

　　“造船業低迷的主要原因是産能過剩，即使行業曾出現復蘇態勢，但這也只是短暫的，只要行業産能過剩問題不解決，行業就無法實現真正的復蘇。”這是《證券日報》記者與多位業內人士交流後得到的答案。

　　在業內人士看來，造船業産能過剩大多指的是中低端技術要求不高的船舶，而真正高端的船舶其實還是需求量很大的，對此，國內一些有深厚實力的大型造船企業開始向高端船舶或對技術要求較高的特殊船舶製造轉型。

　　實際上，早在去年11月份，由工信部發佈的《船舶行業規範條件》對國內造船企業的生産設施、建造技術、品質保證體系、節能環保等多個環節提出要求，計劃以提高行業標準化解産能過剩的矛盾，淘汰落後産能。

　　根據中國船舶工業行業協會對2014年上半年船舶工業經濟運作情況統計數字顯示，全國規模以上船舶工業企業有1485家，這其中包括船舶製造企業、船舶配套企業、船舶修理企業。2013年全年船舶工業經濟運作情況的統計結果是1664家，中小企業1541家，其中，船舶製造中小企業有717家。

　　從上述數據可見，雖然國內船企總體數量有所下降，但按照專業人士看來，國內船企數量對於整個市場來説，數量依舊龐大。

　　船企大佬展開整合競賽

　　軍工資産注入引關注

　　説起造船業的轉型，在2014年這一年之中，最為市場所津津樂道的則要屬國內船企大佬“南北船”的軍工業務注入了。

　　進入2014年後，先是中國船舶重工集團(以下簡稱：中船重工)(俗稱“北船”)公開披露要將核心軍品資産注入上市公司中國重工。在此消息傳出後，與其在業內並稱“南船”的中國船舶工業集團公司(以下簡稱：中船集團)也不落人後的宣稱要將核心軍品業務資産注入已經上市的廣船國際。自此，我國造船行業的兩大主要集團公司“北船”和“南船”展開了一場整合大賽。

　　自2009年12月份，中國重工上市之後，中船重工就著手推進整體上市工作，而中國重工在IPO後每一年幾乎都有資本運作，穩步推進集團民船造修、核心軍品及部分非船資産的注入。而現今，中船重工的科研院所資産注入則成為中國重工的重頭戲。

　　對此，中國重工投資者關係處副處長王善君公開向媒體表示，目前成立這4家科技産業平臺，是為了將來承接中船重工相似資産的注入；同時，中國重工大股東中船重工旗下科技産業平臺還有很多，按照一個研究所對應一個平臺公司的模式，未來將把下面的産業公司做成一個整體，按控股公司模式整裝進入上市公司。

　　有中國重工相關負責人向《證券日報》記者透露，中國重工今年的收益主要來自軍工業務，公司的主營業務民用造船業務在今年是虧損的，而海

　　工業務的收益基本和成本持平，對業績增長貢獻不大。鋻於此，公司準備加速軍工業務的注入並增加軍工業務在主營業務中的佔比。與此同時，公司有意將民用造船業務逐步剝離出主營業務之外，或是徹底剝離該業務。

　　此外，據了解，中船重工還計劃在未來的一段時間內，將三大類軍工優質資産擇機注入中國重工。這三大軍工資産包括中船重工旗下28家科研院所；水中兵器總裝、軍工電子裝備等在內的集團存續軍工資産；以及此前集團承諾注入的企業。

　　對此，中船重工權威人士表示，“2015年、2016年將百分百是中船重工集團的並購年、注資年”。

　　繼中國重工傳出核心軍工資産注入的消息後，廣船國際也尾隨其後發佈了要注入核心軍工資産的公告。

　　據重組方案顯示，控股股東中船集團擬將中船黃埔文衝船舶有限公司100%股權注入公司，同時廣船國際擬向第三方收購相關造船資産。而由於中船集團擬注入的黃埔文衝100%股權涉及核心軍工資産，廣船國際及中船集團已將相關方案報送至有關主管部門，並已進行了相關反饋及回復。

　　中信建投高曉春認為，廣船國際收購黃埔文衝等華南地區船舶類資産，不是公司資産重組的終結，廣船國際最終作為中船集團整體上市平臺的可能性大。高曉春表示，2009年12月份中國重工上市之後，中船集團的競爭對手——中船重工就開始穩步推進整體上市工作，目前資産證券化率已經60%；而中船集團整體上市進度明顯偏慢。

　　事實上，業界對於“南北船”兩大船企大佬展開的軍工競賽前景皆表示看好，而其看好的主要原因則是認為南海的開發將會刺激國內加強海上軍備，而在加強軍備的同時，有軍工業務的“南北船”旗下的上市公司無疑將會因此受益。

　　造船業“白名單”出爐

　　“南北船”演繹“大魚吃小魚”

　　要想變強，首要的是要船企自身修好內功，而在自身功力加強的同時，政府的支援無異於為整個行業下了場及時雨。

　　造船業産能過剩的問題已經持續數年，到今年上半年，集裝箱、幹散貨的運力仍然過剩，各家航運企業也都表示這一局面還需幾年時間來消化。交通運輸部副部長何建中在今年9月3日曾表示，沿海運力過剩達到30%，其中乾散貨比例甚至更高。

　　為解決造船業和航運業近年來的持續低迷，國務院連續給予政策支援。《海運業健康發展意見》的出臺，將海運業上升為國家戰略。這份文件提出了支援國內航運企業增加國內企業貨源的政策。

　　此外，在2013年下半年，交通運輸部首先出臺了老舊船舶報廢補貼方案，為中遠、中海等航運央企淘汰舊船更新運能鬆綁。僅這一部分船型淘汰就使得上半年國內海運總運力同比減少了6%。

　　有專家表示，去年開始的一系列文件和實施成果表明，中央將通過加強對國有企業和大型民營企業的支援推動行業的優勝劣汰。

　　去年工信部等12部委曾發文，明確到2015年船舶産業前十名的企業造船完工量（行業集中度）要達到70%以上，但去年中國造船行業集中度尚不足60%。

　　而隨著信貸資源和政府補貼向規模較大的企業傾斜，未來造船企業的訂單對比也會更加明顯。據江蘇省2014年上半年統計數據顯示，儘管訂單增加，但大量訂單集中在少數一批規模較大的船廠，而這種趨勢還在持續。

　　事實上，從2014年先後兩次造船業“白名單”的公佈就可以看出，名單上的船企將獲得國家和地方的政策支援，而“白名單”的公佈更是加速引導社會資源向符合條件的優勢造船企業集中。

　　2014年9月3日，工信部裝備工業司對首批入圍《船舶行業規範條件》（以下簡稱：《條件》）的企業進行了公示，共有51家企業入圍。據不完全統計，約有近30家的央企和地方國企入圍，佔到六成。而第二次“白名單”的公佈，僅有9家船企入圍。

　　有業內人士評價，進入“白名單”的企業，仿佛拿到政府頒發的“免死金牌”，成為被支援的對象，同時也成為政府補貼與銀行信貸重點扶持對象，這也意味著未能入圍的船企將相對受到制約，比如差別電價、信貸收緊，政府補貼減少等。

　　據悉，目前，《金融業支援船舶工業轉型升級的指導意見》由中國人民銀行出具，隨後徵求國家各部委意見，完善之後，已經遞交至國務院法制辦。該意見的主要思想就是重點支援船舶工業。而“白名單”上的造船企業將從中有望獲金融業支援。

　　有業內人士稱，由於船舶市場的低迷，金融機構已經把船舶産業作為信貸重點調控的行業。而信貸收緊加劇了造船企業的運營困難。受銀行壓貸影響，船企流動資金緊張，原材料、配套設備購進困難，拖欠配套廠、供貨方、職工工資等現象開始增多，民工堵門討薪等時有發生，嚴重影響了企業的正常生産經營。

　　“白名單”的公佈無疑將使得造船企業劃分出兩個層次，榜單上有名的船企將獲得銀行貸款支援，而未能上榜的船企則要節衣縮食，隨時面臨破産的危機。

　　強者恒強，從“白名單”的公佈可以看出，國內兩大船企大佬“南北船”旗下有多家造船企業榜上有名。而這兩位船企大佬皆有意在造船業低迷時期擴大自己的地盤。

　　早在2014年8月份，市場中就流傳出中船集團欲收購中國熔盛重工集團控股有限公司（以下簡稱：熔盛重工）的傳聞，而該傳聞後來被媒體所證實。

　　據熔盛重工公告顯示，公司已獲一家政府機構通知，其正促進獨立第三方考慮協助江蘇熔盛重工有限公司（以下簡稱：江蘇熔盛）進行潛在重組事宜。有熔盛重工內部人士向媒體透露，公告中所指的“潛在重組”，實際上就是之前有媒體報道，在江蘇省如皋市有關部門的牽線下，中船集團控股的上市公司中國船舶旗下子公司上海外高橋造船正在對負債纍纍的江蘇熔盛進行第一階段評估工作，有可能對其實施重組。

　　對於這次重組，有接近如皋市政府的人士向媒體透露，這主要是當地政府獲悉外高橋造船可能有擴産或搬遷的打算。“上海自貿區內的工業用地十分緊張，上海市政府有意讓外高橋造船進行搬遷，騰出土地用於自貿區配套工業園區的建設。之前外高橋造船考察過浙江舟山的一些船廠，但就佔地面積和船廠設備方面來説，江蘇熔盛無疑是最能與外高橋造船進行匹配的。”

　　對於中船集團欲收購熔盛重工的消息，中船重工也早有所聞。而據接近中船重工的人士向記者透露，中船重工也有意收購合適的船廠以便擴大規模。相比中船集團，中船重工更加中意于收購南韓STX集團在中國投資的船廠。

　　另據報道，2014年9月9日，大洋船舶已正式確認被中船重工控股的大連船舶重工集團有限公司（以下簡稱：大船重工）收購，大船重工計劃收購該船廠用於建造LNG及軍品。

　　資料顯示，大洋船舶是南韓大洋商船株式會社出資成立的外商獨資修船企業。2009年5月份開始投産，經營範圍包括海洋工程的修理、改裝和建造，各種類型遠洋船舶的修理和改裝等。

　　據上述接近中船重工的人士向記者介紹，由於該公司是在2009年投産的，因此，設備比較新，在産業結構調整後，就可以立刻投入使用，如果能低價收購的話比較合適。

　　此外，另有消息稱去年就已停工的STX大連最終也會被大船重工收購。不過這一消息卻被中船重工相關人士所否定。該人士表示，因為發現債務太重，“公司沒有這個意願”。

　　據接近中船重工的人士向《證券

　　日報》記者透露，雖然中船重工想並購重組破産重組的船企借機擴大規模，但對於要收購的船企也是有條件的。據其介紹，公司主要瞄準的是那些規模較大，設備較新，改造後可以持續生産的船企。而對於那些設備落後，該淘汰的船廠則不在中船重工並購的範圍內。

　　“南北船”的接連出手並購重組無疑將加速造船業的整合進程，同時，造船業的産業集中度也將明顯提升。

　　據《船舶工業十二五發展規劃》顯示，環渤海灣、長三角和珠三角造船基地成為世界級造船基地，産業集中度明顯提升，前10家造船企業造船完工量佔全國總量的70%以上，進入世界造船前十強企業達到5家以上。

　　從“南北船”爭相並購重組擴大規模的行為來看，兩家公司皆有望名列造船企業前10名之內。

　　 船東需求刺激技術創新

　　“走出去”邁出堅實步伐

　　金融危機爆發至今，航運業低迷之象已蔓延並持續了6年。數據顯示，波羅的海幹散貨運價指數從高峰的11000多點下降到最低600多點。同時，集裝箱幹線運價較危機前下降了30%，運力過剩近三成，企業虧損面達五成，今年上半年更是達到七成。

　　對此，在2014年11月6日舉行的“國際海運(中國)年會2014”産業透析論壇上，中國船舶重工集團黨組成員、副總經理孫波表示：“金融危機使得全球航運市場持續低迷已達6年，作為同一産業鏈上的造船企業也遭受重創，未來創新驅動將是造船業持續發展的根本出路，船東需求是造船企業創新驅動發展的風向標。”

　　有數據顯示，金融危機導致多數造船業量價齊跌。船型價格較市場高峰時相比，下跌了30%以上，全球新造船成交量也至少下降三成。

　　孫波認為，金融危機直接倒逼中國造船企業進行技術創新和結構轉型。有數據顯示，目前國內一些造船業已經加強技術創新和市場開發，成效明顯。今年1月份至9月份，中國造船業的新接訂單金額和數量均居世界第一位。

　　“創新驅動將是造船業持續發展的根本出路。”孫波表示，船東需求是造船企業創新驅動發展的風向標，主流船型優化升級，提高船舶高技術附加值，積極發展船型新技術是重要舉措。同時，強力推進造船業結構調整，與航運企業聯合，都是未來提高造船業核心競爭力的重要發展方向。

　　近日，中船集團董事長胡問鳴在與香港船東協會見面會上指出，經濟的新常態，會造就航運業、造船業的新常態。以科技創新打造超低成本競爭力、行業內資源整合與調整洗牌加劇、産業鏈跨界融合與合作增加這三個突出特點，將成為航運與造船兩大産業發展和市場競爭的共同新常態。

　　目前，技術創新已經在業內達成了共識，但如何創新，怎樣創新卻成為眾多船企面臨的新難題。

　　有專家指出，“造船業應改變以單一類船型為主的造船格局，轉為生産多類型船型，特別是特種船和小型海洋工程船。要支援技術創新和産品升級，提高具有高附加值的船舶比重”。

　　對於上述説法，有船企相關負責人表示，“近年來，雖然造船業仍然低迷，但我們發現，其實那些在燃油效率和環保等方面有獨特優勢的船隻仍然是很受關注的，成交也很活躍，這説明高技術含量的船隻還是有市場的”。該負責人表示，國內的造船業應向精品轉型，不過，前提是船企需要加大科研投入。

　　事實上，中船集團董事長胡問鳴也認為，綠色節能環保的新船型替換高耗能的老舊船舶、降低運營成本、提高競爭力將成為航運業的本質需求。

　　同時，胡問鳴還指出，國內豪華郵輪産業剛剛起步，市場潛力巨大。中國企業應積極把握這一機遇，在起步時期通過租賃學習經驗，在過渡時期通過購買學習管理，最終建造自主品牌的豪華郵輪。要努力爭取國家政策支援，打造包括豪華郵輪建造及母港建設在內的産業鏈。

　　此外，胡問鳴表示，為了順應世界海洋裝備發展的新趨勢，中船集團將進一步強化創新驅動，以結構調整、轉型升級為主線，加快商業模式創新，提升自主創新能力、專業化製造能力、系統整合能力、國際化售後服務能力，不斷提高發展的層次、品質和效益。

　　在造船業中，業界人士皆表示看好世界海洋裝備發展的廣大前景，但是，除了部分有實力的大型船企可以直接參與該業務外，其他中小船企只能接到相關的零散單子。

　　“只有那些大型船廠才有實力接海洋裝備的大單，中小船廠並沒有技術和實力向這方面轉型。”一家船企相關負責人向《證券日報》記者談到，我們船廠最多接一些與其相關的零件生産，但這種業務的利潤並不高，僅是微利。

　　路是一點點走出來的。以LNG船為例，上世紀九十年代以前，LNG船的設計、建造和運營主要掌握在歐洲和日本造船企業的手裏。進入九十年代以後，南韓船舶企業開始有目的有計劃地引進LNG船相關技術，對該項技術進行消化、吸收，並在引進技術的基礎上進行自主創新。

　　以史為鏡，中國的船企對LNG船的投資在今年也同樣出現了很大的進步，並逐步與世界接軌。據悉，希臘船東George?Procopiou于2014年12月份已經在中國進出口銀行舉辦的第二屆國際船舶融資論壇期間與大船重工高層進行非正式會談，會談內容據説涉及LNG船建造技術能力、可能交付日期、設計參數選擇包括推進系統等初步問題。

　　據了解，今年10月份，Procopiou曾表示有意向訂造LNG船並已經聯繫了現代重工。而Dynagas旗下船隊目前所有的8艘LNG船均由現代重工建造，並尚未交付；而此前中國船廠只有滬東中華曾交付過大型LNG船。據報道，中國政府正打算引導第二家主流船廠進軍LNG船建造領域。有消息人士稱，政府很可能允許大船重工在澳洲的太平洋LNG項目中，競標2艘LNG船的建造合同。

　　打造世界級船企並參與國際化競爭，是造船業“十二五”規劃中的一個重點項目。繼中船重工控股的大船重工與希臘船東搭上線後，中船集團也與俄羅斯方面達成了共識。

　　據2014年12月份報道稱，俄羅斯副總理Yuri?Trutnev表示，中船集團對在俄羅斯市場上進行工作抱有興趣並與東部發展部簽署了備忘錄。其表示，在與中船集團領導會談中涉及了遠東的發展問題，談到公司對在遠東工作抱有興趣，中船集團領導願意參與在俄羅斯建立造船業，建造港口。

　　無獨有偶，為了與世界接軌。今年12月13日至17日，中船集團董事長胡問鳴率隊在新加坡、香港兩個全球各具特色的國際航運中心穿梭走訪，展開了一場“旋風式外交”。期間，胡問鳴先後與萬邦集團、勝科集團、港中旅集團、香港船東會、東方海外（國際）、招商局集團、巴拉歌集團等的20余位業界精英展開密集且富有成效的會見。

　　在這次“旋風式外交”中，中船集團與多方達成廣泛合作意向，讓中船集團斬獲包括蘇伊士型油船、重吊船、散貨船在內的批量新船訂單。

　　從中船重工和中船集團這兩家船企大佬頻頻參與國際訂單的行為可見，兩者皆已開始邁開步伐“走出去”，並積極主動參與國際競爭。相信，在今後的不斷發展中，中國將會出現更多“走出去”的船企，中國成為世界造船強國的設想也將不再是夢。