□本報記者 鄭雪

　　自2015年度起，中國民航規定在招收飛行學生時必須進行心理健康評定，評定結果將作為招飛機構的淘汰依據。這是中國民航首次對招飛機構在招飛時進行心理選拔提出明確要求。此舉旨在將不適合擔任運輸航空公司飛行員的人攔在入口處，對保證飛行員訓練品質、提高飛行員成材率、確保民航持續安全具有重要的意義。

　　由於飛行員工作的特殊性，並非每一個身體健康的人都適合從事飛行工作。通過心理選拔將不適合飛行的人拒之門外，受到了越來越多航空公司的歡迎。

　　在心理素質上把好“入口關”

　　隨著航空器可靠性的不斷提高，民航飛行員所面臨的體力負荷越來越小，而面臨的資訊加工要求和心理負荷越來越大，因設備故障造成的飛行事故或事故徵候已顯著減少。但是，從飛行事故發生的原因來看，人為因素仍然處於前列。數據顯示，近七成飛行事故是由人為因素導致的。如何將不適合飛行的人攔在入口處，引起了業內的高度重視。

　　中國民航飛行學院研究生處處長、航空心理學教授、四川省學術與技術帶頭人、民航局特聘專家羅曉利表示，對報名參加招飛的考生進行心理選拔很有必要。飛行員始終是安全鏈條上至關重要的一環，而飛行安全事關國家形象、人民生命財産安全和社會經濟效益。由於飛行員職業本身具有風險大、壓力大的特徵，這對他們的心理素質提出了更多、更高的要求。飛行員培養成本極高，中國民航飛行學院培養一名合格的飛行技術專業畢業生就要花費70多萬元。因此，通過心理選拔將不適合飛行的考生攔在入口處，能夠避免造成巨大的培訓浪費。

　　那麼，適合飛行的人究竟應該具備怎樣的心理素質呢？民航醫學中心民用航空醫學研究所航空心理研究室主任徐開勇説，從安全水準高和成功處置特殊情況的諸多案例中可以看出，優秀的飛行員往往有良好的注意力分配能力、模倣與學習能力、心理運動能力、空間認知能力、記憶能力，以及對速度、運動的判斷能力和敏感性。在人格特徵上，他們做事嚴謹，情緒穩定，具有良好的決斷能力、團隊合作能力和溝通能力。心理選拔主要就是在識別出飛行員所需的心理品質後，依據特定的心理學理論和範式開發相應的測試工具。

　　據了解，飛行員心理選拔始於第一次世界大戰，首先在空軍得到推廣。中國民航早期的心理選拔就是上世紀90年代初從空軍借鑒過來的。但是，空軍和民航當時對飛行員的要求區別較大，因而心理選拔的思路不一樣。“空軍要求飛行員保證完成軍事任務，民航要求安全第一；空軍戰鬥機可以由一名飛行員來駕駛，民航運輸飛機必須至少是雙人制機組；空軍飛行員是戰鬥機的駕駛員，民航飛行員（尤其是機長）是駕駛艙資源的管理者。”徐開勇説。

　　經過20多年的發展，民航醫學中心、中國民航飛行學院等單位都開展了飛行學員心理選拔的研究，開發了一些心理選拔系統，並在實際招飛工作中收到了一定的效果。但是，在2014年度以前，國內航空公司在心理選拔方面享有自主權，心理選拔系統的應用並不普遍，而且各航空公司採用的心理選拔方法“五花八門”，缺乏科學性。

　　基於淘劣的心理健康評估

　　近年來，民航局局長李家祥多次在講話中指出要加強飛行員資質能力建設，把好飛行員準入關，其中就提到了要加強飛行員心理檢查。為逐步推進心理選拔工作，民航局飛標司明確要求各航空公司在2015年度招錄飛行員時必須進行心理健康評定，並由民航醫學中心負責心理健康評定數據的分析評判，評定結果將作為招飛機構的淘汰依據。

　　此次心理健康評定使用的工具是民航醫學中心在國際權威的心理測評工具的基礎上，歷時兩年進行行業化改進後形成的。該測評工具對區分心理狀態的正常和異常非常敏感，是美國聯邦航空局對飛行員進行特許鑒定、對管制員進行選拔，以及歐洲航空安全局對航空人員進行心理評估的測評工具。徐開勇説，民航醫學中心於2012年成立了專項組，開展了招飛心理健康評定工具及方法的研究，制定了招飛心理健康評定的評分標準與實施程式，並在國航、深航2013年度招飛時進行了試點應用，對其信度、效度進行了科學驗證。

　　據了解，心理健康評定的測試對象包括高中生和大學生，採用紙筆測試的方式在招飛體檢初檢階段進行，主要測試考生的人格特徵及心理健康狀態。整套測試由300多道題目組成，要求考生在50分鐘內完成。它具有操作簡便、考生容易接受、可重復測試等優點，還能夠甄別出偽好、偽壞、掩飾傾向、隨機作答等答題態度。測試以單項淘汰為原則，考生只有在通過所有分量表的測試後才被視為“滿足飛行職業要求”。

　　徐開勇解釋説，這是第一次在全行業內推廣心理健康評定工作，考慮到各地區的招飛條件差異，所以先用紙筆測試，將來會考慮推廣電腦化測試。同時，為了適應實際招飛情況的發展，中國民航的心理健康評定工作是基於淘劣的，只是將可能不適合飛行職業的考生攔在入口處。“心理選拔是考生成為飛行員的第一道關口，他們在進入航校後還需要接受一系列訓練，既有駕駛技術的訓練，又有心理能力的提高訓練。”徐開勇説。

　　心理選拔長路漫漫

　　一般來説，心理選拔的策略分為選優和淘劣兩種，而且完整的心理選拔內容包括人格測試、認知能力測試和團隊協作能力測試等，測試方式有紙筆測試、儀器測試和心理會談。中國民航在全行業推廣的心理健康評定是基於淘劣的人格測試，只是飛行員心理選拔的第一步。

　　從國際上的發展情況來看，心理選拔真正發達的地區在歐洲，而非美國。業內專家認為，美國作為全球最大的航空市場，廣泛的心理選拔並不是很有必要的。因為飛行員要在通用航空公司積累上千小時的飛行經歷後才能到運輸航空公司當副駕駛，通用航空的發展自然建立了一個“優勝劣汰”的機制。

　　在歐洲，各航企面向社會選拔和招聘飛行員，申請人通過了心理選拔，而且其他方面也合格，就可以自費參加培訓。徐開勇説，心理選拔在歐洲航企招飛時處於主導地位，第一關就是心理選拔，淘汰率達到70%。考生完成所有測試，需要花費大量的時間。例如，德國漢莎航空公司完整的心理選拔就需要花費9個小時。

　　由於文化、國情等差異，歐洲民航的心理選拔並不一定適合當下的中國民航。歐洲民航市場的發展已經很成熟，對飛行員的需求趨於穩定。相比之下，中國民航近年來正處於快速發展期，國內各航空公司對飛行員的需求非常大。同時，我國民航招飛的時間短且集中，但地域又很分散，進行心理選拔的時間非常少。要在這麼少的時間內對所有考生進行完整的心理選拔並不現實。

　　“心理健康評定是中國民航的一大進步，但我們在心理評估方面還有很多工作要做。”羅曉利説。自上世紀90年代以來，我國至少有6套飛行員心理選拔系統投入過使用或者通過了民航局的鑒定，其中不乏非常完整的心理選拔系統。羅曉利表示，選優和淘劣是辯證的關係，二者應該兼顧。同樣，在徐開勇看來，隨著我國飛行隊伍建設的不斷成熟，中國民航肯定會加大心理選拔的力度。屆時，只有最優秀、最有潛力的人才能到運輸航空公司當飛行員。

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　　如何關注

　　現役飛行員心理健康？

　　飛行員進入運輸航空公司後，是否還要接受心理健康方面的檢查？目前，中國民航沒有要求普通的現役飛行員接受心理評估。但是，民航醫學中心民用航空醫學研究所航空心理研究室會進行一些心理健康方面的普查。他們會基於航空公司自願的原則，在飛行員的年度體檢或大型體檢中加入心理健康測試。

　　在徐開勇看來，這種普查是很有必要的。他説：“普查能夠發現心理處於亞健康狀態的飛行員，並通過進一步的訪談確認，可提早進行心理疾病的預防和干預。普查還對航空公司的管理、運作排班等具有重要的意義。例如，如果飛行員普遍疲勞程度很高，那麼航空公司應該思考其排班是不是有問題。”

　　當然，民航醫學中心還會進行一些特殊許可的心理評估。例如，一位飛行員的好朋友去世了，對他的打擊很大，他主動停止工作並到醫院進行心理諮詢。現在，醫院的醫生認為他的心理狀態已經恢復正常，但他如果要恢復飛行工作，必須接受航空體檢醫生的再次判斷。

　　此外，民航局要求，60歲以上的飛行員要延長飛行年限，在體檢時必須接受認知能力測試。這是基於認知老化的理論，即隨著年齡的增長，人的記憶力、協調和操作能力都會有所下降，反應速度也會變慢。這個測試就是要保證60歲以上的飛行員滿足職業要求。

　　值得一提的是，國內有的航空公司對飛行員的心理健康非常重視。例如，大連航空不僅對現役飛行員進行心理評估，還邀請航空心理研究室的工作人員為空勤人員開展團體心理健康輔導。徐開勇説：“具體做法就是，由大連航空的飛行員和乘務員組成一個20人的團隊，在工作人員的指導下完成很多心理訓練項目，包括心理學知識的講解和團體的心理活動，如放鬆訓練、投射測驗等。如果想收到明顯的效果，需要長期穩定地開展下去。”大連航空當時開展了3天，每天有4個團隊接受心理健康輔導。參與人員反饋説，這些活動能增進他們對心理健康知識的了解，他們對自己的心理狀態也有了更好的覺察。