2004年，為加快《中長期鐵路網規劃》實施，原鐵道部與全國31個省、市、自治區政府就加快鐵路建設逐一會談，簽訂了戰略合作協議，掀起了路地雙方共同參與的十年合資鐵路建設高潮。十年來，合資鐵路發展迅猛，實現了我國鐵路運輸的跨越發展。截至2013年底，合資鐵路已累計完成投資1800億元，項目資本金880億元，合資鐵路營業里程達到3.2萬公里，佔營運總里程的31%。

　　原鐵道部撤消後，鐵路建設投資體系也隨之發生了翻天覆地的變化，現有鐵路投資運營管理機制與市場化發展要求不相適應的矛盾，也愈加凸顯了出來。

　　合資鐵路發展的困擾

　　中國鐵路的高負債率與運營虧損問題，一直是社會爭論的焦點。今年前三季度，中國鐵路總公司稅後虧損34.42億元，負債高達3.53萬億元，資産負債率高達64.77%。

　　各合資鐵路公司也同樣需要面對這兩個問題的困擾。

　　據吉林省交通投資集團有限公司總經理付強介紹，截止2014年9月底，公司資産負債率達到了62%。

　　而據廣西鐵路投資集團有限公司董事長、黨委書記何國林介紹，截止2014年9月30日，廣西鐵投支付利息費用約有50億元。

　　對於合資鐵路公司而言，原來以及將來産生的債務和虧損如何處置，是目前最需要回答的問題。按照有關機構的測算，我國政府需要承擔50%-70%的的公益性負債責任，才能使我國鐵路産業現金流比較穩健，鐵路投資者的財務風險才能得到較好的控制。

　　據黑龍江省投資總公司副總經理兼總會計師邵華介紹，目前，《黑龍江省政府性債務管理暫行辦法》和《黑龍江省政府性債務風險預警管理暫行辦法》正在廣泛徵求意見，“政府性債務只能通過政府及其部門舉借或授權的事業單位舉借，不得通過企業舉借”、“剝離融資平臺公司政府融資職能”是暫行辦法的主要舉措。“必須有合理的政策來為合資鐵路排除鐵路建設投資主體償債風險。”邵華説。

　　另一方面，合資鐵路的盈利狀況也十分堪憂。

　　據甘肅投資集團鐵路有限責任公司副總經理兼鐵路公司總經理王兆坤介紹，公司投資的西平鐵路正式運營以來，平均每天通過貨物列車約12對，2014年前10個月累計完成貨物運輸量900萬噸，僅為設計量的49%，加之受其他因素影響，預計2014年全年虧損將超過3.6億元。蘭渝鐵路蘭州北編組站目前運營里程為蘭州北環線坡底下至桑園子段，共計47公里，由蘭渝鐵路公司委託經營。2013年賬面産生虧損3.49億元，2014年預計産生虧損4億元，累計虧損7.5億元。

　　而黑龍江省的前撫鐵路公司，近三年來也一直處於虧損狀態中——2012年和2013年經營虧損數據在8000萬元左右，2014年上半年也近4000萬元。

　　中國鐵路作為國民經濟大動脈，國家重要基礎設施和大眾化交通工具，承擔著大量的公益性服務職能，保證關係國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災運輸等非經濟性運輸任務，並對促進國土資源開發、帶動區域經濟發展具有重要作用。“合資鐵路很大比例屬於‘補網’和純公益性質，線路短且分散，獨立性差。”黑龍江省投資總公司副總經理兼總會計師邵華説。

　　但是，在當前的價格管制下，鐵路的運營價格長期低於市場均衡價格，大部分客運線路為保障公益性而常年虧損運營，尤其是在中西部地區。

　　曾有業內人士擔憂，一旦鐵路政企分開，引入市場化競爭，那麼鐵路一直以來承擔的公益服務職能是否該轉變？對此，國務院關於中國鐵路總公司成立的批復中明確，將建立鐵路公益性運輸補貼機制。

　　但是，對於合資鐵路公司而言，相應的公益性運輸補貼機制卻出現了政策斷層。在“營改增”之後，合資鐵路公司原本可以從地方得到的稅收返還，如今也已無法實現了。

　　貴州鐵路投資有限責任公司副董事長、總經理孫力則表示，中西部地區財力較弱，合資鐵路公益性更強，更加迫切希望政策層面能夠落實有關補貼。“特別想提個建議，我們西部地區，中央有各行各業的扶持政策，原鐵道部此前也有，但是鐵道部撤銷以後，支援政策就沒有載體了，山區鐵路造價高、運量小，從建設和運營都是問題。”孫力説。

　　“一刀切”弊端叢生

　　多年來，業內人士用“打開門投資，關到府管理”來形容合資鐵路公司的投資建設和運營管理。

　　近年來，合資鐵路的運營基本都採用了“一刀切”的委託管理模式。這種模式下，存在清算制度不透明，産權管理體制不完善，合資鐵路公司知情權、經營權、收益權嚴重缺失的缺點。這種模式幾乎全盤否定了合資鐵路“自主經營，自負盈虧，自我發展，自我約束”的探索。在管理運營上，受託的資産均被中國鐵路總公司統一集中調配使用，合資鐵路公司乃至省（地）方權益經常會得不到保證。

　　在委託運營管理後，非但達不到運量增加、成本下降、效益上升的預期，反而出現經營利潤大幅下滑。

　　事實上，合資鐵路公司在歷史上，也有很多處於盈利的狀態。比如朔黃鐵路，在2009年的利潤總額就曾達到50億元。而京溫鐵路，2009年也實現了利潤1.4億元。

　　然而，在強力推行委託管理後，許多合資鐵路卻從盈利變成了虧損。三茂、廣梅汕、達成、西延、合九等合資鐵路公司在2008年被原原鐵道部委託管理後，全部由盈利變為虧損。而據另外一位企業負責人介紹，他們投資的鐵路，在託管經營後，“運量每年增加15%-18%，但虧損卻年年增加，委託費用的增速比收入的增速還高！”

　　江西省鐵路投資有限公司總會計師劉超介紹説：“從理論上講，合資鐵路公司委託管理或者自管自營都是有道理的。委託管理的主要優勢就是利用中國鐵路總公司專業的鐵路管理，實現路網互聯互通，並轉移了投資公司在安全管理方面的風險。”

　　但是，在經營管理上，合資鐵路公司的話語權嚴重缺失。在過去，路地雙方在組建合資鐵路公司時，也會按照現代企業管理制度，設立了股東會、董事會、監事會和經理層行使決策執行、監督權力。但實際上，大多數合資鐵路公司不能按照現代企業制度的要求運作，基本沿用國鐵行政指令式主導控制。省方出資人代表的管理、監督職能流於形式、無從發揮。例如，經常出現土地開發、廣告開發收益被鐵路部門全盤接手的情況，合資鐵路公司甚至連財務報表都不能準時看到。“專線運營一年來，我們作為地方股東只知道虧損，但並不知道具體經營狀況，後經多次協商，才於今年得到財務報表。”某地級市投資公司負責人説。

　　就目前而言，許多原有的政策，已經不符合新的形式。“鐵路政企分開以前，鐵路企業之間的互聯互通産生的收入清算執行的是原鐵道部發佈的收入清算辦法，政企分開後，應該由交通運輸部制定發佈運輸費用結算標準和辦法。目前運費結算還沿用原鐵道部的結算辦法，形成鐵路總公司既是運動員又是裁判員的現狀，使合資鐵路公司不能真正按照市場機制運營。”某省投資公司負責人這樣説。“鐵路政企分開以後，在國家鐵路行政機關與鐵路企業之間應當有相應的鐵路運輸生産業務協調機構，這種協調機構既不是行政機關，也不是獨立的企業，而是由鐵路運輸企業共同組成的協會式的社會組織，是行業自律性組織，行使協調各鐵路運輸企業之間的運輸生産事務。類似于美國的北美鐵路協會，它的基本職能就是負責協調鐵路運輸企業間關係，包括運力調度和收入清算，所有的鐵路運輸企業都是會員單位。”楊俊社説。

　　總的來説，要進一步深化鐵路改革，最為緊迫的還是進一步清晰政府與企業之間的界限，強化行業主管部門職能和服務意識，確立國家鐵路局的行政管理職能，厘清中國鐵路總公司的職責範圍，切實優化行業管理體系。由行業主管部門儘快組織修定制定具體的行業規範和制度，促使合資鐵路公司能在現代、開放的行業環境下進一步加快發展，路地各方股東能在公平、公正的市場環境下合作經營。“我們期待合資鐵路的改革發展，能夠得到更合理的頂層設計，譬如推動合資鐵路企業的規範管理，推動鐵路債務管理方式探索創新，同時可以為合資鐵路優質資産上市提供更好的政策環境，加快網運分離運營模式改革步伐等等”楊俊社説。