全球輪胎廠家對低滾阻輪胎心態複雜。固特異、米其林、大陸等已公開表示不看好低滾阻輪胎的售後市場。問題在於，目前跨國車企的新車開發和換代車型都已開始按照低滾阻輪胎設計，幾乎涵蓋了所有量産車細分市場，但這僅僅是主機廠的需求，而規模巨大的替換市場才是輪胎廠家的“利潤奶牛”。

　　近期，美國汽車媒體開始討論“低滾阻輪胎”的市場前景和技術瓶頸問題。由於長時間形成的汽車消費習慣和一些固有觀念，讓消費者從傳統輪胎轉向低滾阻輪胎並非易事。

　　低滾阻輪胎是歐盟、美國日趨嚴格的乘用車排放標準（或燃油限值）倒逼的一項技術創新。按照歐盟2020年的乘用車排放標準，在歐盟的汽車廠家的産品線平均二氧化碳排放要達到95克/百公里。美國的目標則是到2025年，在美國的汽車廠家的産品線平均每加侖汽油行駛里程（mpg）要達到54.5英里（注：1加侖=3.785升，1英里=1.6公里）。

　　為達此目標，跨國車企在提升傳統發動機的熱轉換效率、車身輕量化、整車優化設計、降低輪胎阻力等方面推進很快，尤其是降低發動機重量、尺寸和排量方面成果顯著，大眾、奧迪、寶馬、沃爾沃、克萊斯勒先後用2.0T以下排量的四缸渦輪增壓發動機取代了傳統的大排量6缸和8缸自然吸氣發動機。但要達到歐盟2020年、美國2025年目標，汽車廠家普遍感到壓力仍然很大。現在低滾阻輪胎就遇到了技術和消費者認知兩個方面的難題。

　　首先，低滾阻輪胎的花紋、側壁及輪轂的尺寸都與傳統輪胎不同，這種輪胎的直徑更大（轉動一圈的行駛距離更長），胎寬也較窄（減少與地面的接觸面積），但缺點也很明顯，就是其抓地力變弱，濕滑路面的起步和剎車也變得遲滯和疲軟，而這都是汽車操控很關鍵的因素，在相當程度上會影響消費者的選擇。其次，低滾阻輪胎到底能降低多少油耗（與降低排放是一回事，只是標準不同）？據國際知名汽車諮詢公司IHS的調查數據，輪胎阻力每降低10%，燃油經濟性只能提高1%。這讓汽車廠家很沮喪，可又不能不做，達到歐盟2020年和美國2025年的苛刻目標，只能寄望于“積少成多”的總體效果。

　　因此未來或許會出現這樣的情景：所有汽車廠家都在其全係車型裝備了低滾阻輪胎，可消費者覺得影響了操控樂趣，或遲或早都會將其換掉。而低滾阻輪胎的壽命比傳統輪胎要短，即便價格一樣，消費者也會覺得不划算。結果只是汽車廠家滿足了歐盟和美國的強制性標準，産品進入市場之後就與我無關了。美國汽車專家對此評論説：千萬不要小看低滾阻輪胎可能只提高了1%的燃油經濟性，但是換回傳統輪胎之後，其燃油消耗可就是這1%的數倍了。

　　據美國媒體報道，目前在汽車輪胎廠家之間流傳著這樣一個段子：某位客戶受到低滾阻輪胎廣告的誘惑，來到某大品牌輪胎店將四個傳統輪胎都換掉，可沒過多久就要求退貨，理由是換了低滾阻輪胎之後油耗並未降低。店家只能無奈地對這位客戶解釋説，你換掉的輪胎已經磨損的連花紋都沒有了，與地面的摩擦力當然就很小了，這是你的行車電腦告訴你的。可你也要知道，低滾阻輪胎也是有花紋的，新輪胎與地面的摩擦力肯定要大於你的舊輪胎，這也是你的行車電腦告訴你的。

　　這個段子沒説結果，但卻在相當程度上反映了輪胎廠家對低滾阻輪胎的複雜心態。截至目前，固特異、米其林、大陸等已公開表示不看好低滾阻輪胎的售後市場。而令輪胎廠家兩難的則是：現在所有汽車廠家的新車開發和換代車型都開始按照低滾阻輪胎設計，幾乎涵蓋了所有量産車細分市場，但這僅僅是主機廠的需求，充其量只是個定數，而規模巨大的替換市場才是輪胎廠家的“利潤奶牛”。令輪胎廠家糾結的是，滿足汽車廠家需求，在研發上需要鉅額投入，但如果僅為汽車廠家配套，成本就很難攤薄。

　　據HIS數據，今年跨國車企的原裝低滾阻輪胎佔比從去年的21%增至25%，並預測2019～2010年這一比重將達30%。數據雖然還説得過去，可目前世界原油價格不斷走低且預計將在低價位持續運作的巨大變數，又給搖擺不定的低滾阻輪胎行業蒙上了一層陰影。道理很簡單，本來消費者就在權衡，使用低滾阻輪胎可能會降低一點油耗，但為此犧牲操控樂趣是否值得？另一方面，低滾阻輪胎壽命短反而增加了支出。如果油價長期走低，使用傳統輪胎又有何妨？

　　也許，低滾阻輪胎更適用於對操控要求不是那麼高的純電動車。據悉，普利司通已經開始為寶馬i品牌配套一種“Ologic”技術的低滾阻輪胎。這種直徑較大、胎寬較窄的低滾阻輪胎可有效增加BMWi3和BMWi8的行駛里程。

　　目前節能輪胎的前沿技術之一是固特異正在研發的一種恒定胎壓産品。這種技術可持續監測輪胎的壓力，並通過一個內置氣泵使得輪胎始終保持在恒定胎壓狀態。這也是一種提高燃油經濟性的解決方案，較之花紋、胎寬、直徑都做了較大改變的低滾阻輪胎或許更易被消費者接受。