在中國車市上，沒有哪款車能像賽歐這樣，成為量産的“概念車”——14年前，它因“10萬元家轎”概念一舉成名；4年前，它因“全民理想家轎”、“5萬元國際品牌家轎”概念在小型車市場上一舉稱王。如今，即將換代的它還會有什麼新概念？

　　小季：兩代賽歐的成功證明上海通用不愧是概念行銷大師。不知道這次賽歐換代，上海通用還能玩出什麼新概念。

　　老邊：我看不出賽歐還能有什麼新概念。賽歐是小車王，月銷量“2萬輛俱樂部”裏唯一的小型車會員，年度單一車型出口銷量冠軍，唯一一個合資企業完全自主開發並擁有完整智慧財産權的車型，加上以往那些概念，再玩一個新概念，就有些花哨了。

　　小季：兩代賽歐都是打價格牌，這次賽歐價格會不會進一步下探到比如4萬元區間？

　　老邊：估計不會。14年前，像樣的家轎都在12萬元以上，德國大眾高管稱“大眾不會在中國生産10萬元以下的轎車”，所以賽歐打出10萬元家轎的概念的確震撼；4年前，雖然車價整體上一路下滑，但6萬元以下的轎車市場是自主品牌的“天然領地”，只有鈴木雨燕以最低5.98萬元的價格在邊緣上競爭，賽歐以國際品牌的身份和5.68萬元的低價闖入，的確是新概念；這幾年，什麼東西都漲價，唯獨汽車降價，小型車價格一直在底部徘徊，賽歐的價格在國際品牌中依然最低，而且有不下10款自主品牌同級車型的起價都在6萬元以上，新賽歐價格要能下探到4萬元區間，那可就見鬼了。

　　（上接C1版）

　　小季：沒有新概念，賽歐還能稱王嗎？

　　老邊：一款車的成功不是單玩概念就能玩出來的。在“概念”的背後，是一個企業對市場的理解和一整套反應機制。

　　比如，在一個競爭比較充分的市場上，企業投放一款新車，最重要的就是定價，主要是參照目前同級別競爭車型的價格和自己以往的價格，還有未來3年左右市場銷量和價格趨勢，以及這款新車的銷量目標、目標用戶的需求變化等等。不同的是，別的企業主要是瞄著直接競爭對手定價，而賽歐則是超越直接競爭對手，瞄著自主品牌同級車型定價。

　　定好這款車的市場價格和相關配置只是第一步，之後就是往後倒推出經銷商、總代理、整車組裝、物流、零部件和研發各個環節的成本和利潤，之後就是用3年左右的時間來打造這款車。但説起來容易，做起了就難了去了，實際上是這款車價值鏈上利益相關方的一次大博弈，各方都要玩了命地擴大自己那個環節的成本預算，而這款車型的“項目總監”率領一幫“成本殺手”，專職在各個環節砍殺成本，連一顆螺絲釘也不會放過，更不用説速騰那樣的後懸架了，同時在這款車的標準上還不能打折扣，這與厚道不厚道無關。所以，要實現那樣的定價，是一個複雜的系統工程，是一個市場需求拉動型的工程，而上海通用是最強調市場的，本土研發實力和零部件採購體系強，也是降成本的一個關鍵因素。

　　小季：記得4年前新賽歐上市時，入門級車型沒有ABS，估計是成本實在降不下來了。這次據説ABS是標配，還加上了CBC彎道控制系統和HS坡道輔助系統；車身長度加大到4.3米，寬度超過1.73米，軸距加長到2.5米；配有1.3L和1.5L發動機，排量有所增加，但油耗降低了10%~20%，綜合油耗百公里5.3L，號稱同級最低，全係車型享受3000元節能補貼。總體看，競爭力進一步提升。

　　但競爭對手的價格也在下探，特別是豐田新一代致炫和威馳，起價已經進入了6萬元區間，估計還會有新的對手跟進，賽歐要保持小車王的地位並不輕鬆。

　　老邊：小型車市場是價格最敏感的地帶，如果一款車定價在5萬元，對手比你多5000元，就是貴10%，一個門檻；多1萬元，就是貴20%，一個大門檻。所以，只要新賽歐價格基本不變，壓力就不會很大。當然，如果其他一些主流合資品牌的小型車也闖進5萬元的價格區間，那可就熱鬧了，這片自主品牌的“天然領地”就會發生質變。（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）