在全球鐵路貨運中，快捷運輸長期以來被認為最具附加值。鐵路快捷貨運應科學佈局場站，建立合理的快運網路；提高集裝化運輸比例，加速研製快捷貨運裝備；著眼綜合運輸，做強多式聯運；全程盯控特快、快速貨運班列運輸組織

　　剛剛過去的“雙11”讓各大電商賺得盆滿缽滿，也給快遞業帶來巨大的商機。鐵路也是提早準備、全力迎戰，全國各地的鐵路快捷貨運部門隨時聽候電商們的發貨需求，幾日來各種車次晝夜穿梭、大顯身手，取得了良好的經濟效益和傳播效果。

　　在全球鐵路貨運中，快捷運輸長期以來被認為最具附加值。法國1984年便出現時速160公里的城際貨運專列。2012年起，德國等國又開行時速300公里的高鐵貨運專列，此舉備受FedEX、UPS等全球快遞整合運營商的眷顧。近年來我國快遞業日益勃興，2014年預計將超過美國成為世界快遞業務量最大國。

　　目前，我國鐵路快捷貨運仍有諸多短板：一是市場經營意識淡薄，行銷服務品質較低；二是運價機制剛性有餘，市場競爭乏力；三是多式聯運能力較弱，壓縮了快捷貨運發展空間；四是貨運産品較單一，基本是傳統大宗物品，難以滿足貨主多樣化、個性化需求；五是時效性差，尤其在偏遠地區體現得比較明顯；六是中間環節多，手續較繁，且資訊化水準較低。

　　今後，鐵路快捷貨運應瞄準四大戰略方向。一是加速打造快捷貨運網路；二是著力提高貨運組織水準；三是憑優質服務搏擊市場，優化升級資訊服務網路，做好倉儲和物流配送；四是抓緊配套裝備設施，提高作業和運輸效率。

　　具體而言，鐵路快捷貨運縱深推進的發力點有以下幾個方面。

　　一是科學佈局場站，建立合理的快運網路。首先，縝密分析貨物快運需求總量增長及區域分佈實情，綜合考量城市規模、快捷貨運量、外道通達等多維因素，科學佈局樞紐中心和集散中心。其次，打造覆蓋樞紐中心、集散中心以及集散點的分層次快運網，建好跨區域的直通和轉机快運通道。同時，縮短班列組織時間，提高節點間開行頻率。

　　二是提高集裝化運輸比例，加速研製快捷貨運裝備。首先，大力推進集裝袋、托盤、集裝網等集裝化運輸，對飲料、礦泉水、小包裝食品等可集裝化運輸的品類，抓緊實施托盤集裝化。其次，借鑒全球集裝化運輸和物流業的既有經驗，優化集裝化運輸方案。再次，注重新型集裝化用具的研發，著力研究重點集裝化用具運營辦法、重點貨物集裝化運輸方案以及集裝化運輸面臨的瓶頸及破解路徑等。

　　三是著眼綜合運輸，做強多式聯運。其一是“公鐵聯運”。依託公路于短途運輸和“門到站”運輸的長板，延伸鐵路快運服務鏈，真正實現“門到門”。其二是“空鐵聯運”。加強高鐵與民航合作，抓緊解決高鐵與機場合建運輸網及運營等問題，同頻共振。其三是“鐵水聯運”。大力開發鐵水聯運快運産品，基於集裝箱示範項目打造，加快建設主要港口、貨場及運輸裝備等聯運設施設備，同時，提速鐵水聯運資訊化建設。

　　四是全程盯控特快、快速貨運班列運輸組織。首先，確保特快、快運班列嚴格按圖運作、按方案開行，大力提高始發、運作、終到正點率。其次，加強盯控編組站調車取送情況、作業情況及裝卸作業情況。再次，緊盯機列銜接，強化途中甩挂作業組織。應嚴格遵守運作圖和中標合同承諾運作時間，加強班列晚點主客觀原因分析，對正點率低的班列尤須重點分析，立行立改。（本文來源：經濟日報 作者：邱少明）