林肯在中國第一批3家4S店——林肯中心在北京、上海、杭州同時開業，兩年前時任福特全球總裁穆拉利關於林肯正式進入中國市場的承諾才算真正落地。作為一個最後正式進入中國的國外量産豪華車品牌，林肯能有多大戲？小季找到老邊。

　　小季：中國豪華車市場的超速增長貌似已經進入尾聲，林肯顯然來晚了。

　　老邊：其實也不算晚。2005年林肯在福特的經銷商網路裏開賣，之前還有不少走私水貨，比其他一些豪華車品牌不晚，但結果還是被迫退出了。所以，關鍵不是時間的早晚，而是在你來的時候，你的産品是不是能滿足中國人的口味，你的服務和行銷是不是能夠跟上。

　　小季：您覺得現在林肯的産品怎麼樣？

　　老邊：性能方面值得一提的是CCD連續可調阻尼懸挂系統，能提供運動、舒適和標準三種駕駛模式。設計上已經顛覆了那種短軸距、窄輪距、長車身的老形象，但我個人認為新車設計既不亮眼，也不耐看。特別是內飾，除了觸摸式控制面板和電子按鍵式換檔有些新意外，整體設計缺乏貴氣，材質和做工也不顯檔次。它在美國的老冤家凱迪拉克早就開始了內飾的“歐化”——高檔化、精緻化，而且相當成功，而林肯還是沒有擺脫美係豪華車的老毛病。福特旗下“首席汽車集團（PAG）”分崩離析，阿斯頓·馬丁、捷豹、陸虎和沃爾沃4大高端品牌先後被迫出售，原因很多，材質、做工檔次不高，捨不得下本，肯定是原因之一。

　　小季：林肯也意識到了這個問題。林肯全球總裁葛皓華在接受中國媒體採訪時説：中國的消費者對於內飾的材質，對於后座的舒適感的要求可能會比較高，我們會針對這方面進行一些調整和改進。

　　老邊：所以，我覺得林肯的現款車型，至少是剛在中國上市的MKC和MKZ，單從産品上看還不具備競爭優勢，而且都是中型和緊湊型車，不能代表林肯品牌的高端形象。往後，就看它的其他車型和下一代車型了。

　　小季：照您這麼説，林肯是不是還應該再晚點來，等下一代車型出來？據説福特計劃投入50億美元復興林肯，而且正在為林肯打造一個全新的車型平臺D6，類似大眾的模組化平臺，可以適應前驅、後驅以及四輪驅動等多種佈置形式，2019年出車。

　　老邊：林肯當然不必等到2019年再來。現在來，雖然産品不夠勁，但可以主要通過服務和講故事，來塑造品牌。

　　林肯專門為中國市場搞了一個“林肯之道”，就是要讓客戶從售前、售中到售後的全程，都能體驗到“爺”的感覺，有點類似雷克薩斯，當然雷克薩斯的服務在全球基本相同。

　　在講故事方面，林肯的故事恐怕沒人能比。這麼説吧，只要提起美國歷史上最偉大的總統之一林肯，就能聯想到林肯品牌，此外，林肯品牌本身也有大量與總統、社會名流甚至黑老大結緣的故事。講好這些故事，就是在創造豪華品牌的附加值，就能吸引一批高端客戶。看看路虎，最初是一個定位於“藍領”的品牌，這可是路虎高層人士親口説的，11年前正式進入中國後，把路虎與英國女王、丘吉爾、英國紳士、美國名流的故事講透了，加上貼心的服務，伴隨著産品品質從粗糙轉向精緻，培養了一批土豪鐵粉，把自己做成了“奢華品牌”，貌似比德係ABB還要高半格。

　　小季：關於銷量，林肯中國總裁龐立博最近説：“我們沒有具體的銷售目標，我們只想做好我們獨特的零售體驗。”但葛皓華這次在北京又説，2020年林肯在全球銷量要達到30萬輛，其中“很大一部分銷量會是在中國”。這“很大一部分”少説也要有10萬輛吧？

　　老邊：這是你給的數字。目前林肯全球的年銷量高峰時曾經達到23萬輛，今年預計在10萬輛左右。在中國，林肯來要用6年時間達到10萬輛，也許是野心過大了。凱迪拉克用了7年達到3萬輛，9年才達到5萬輛，國産已經有8年。純進口的捷豹路虎，3萬輛也用了6年，5萬輛用了8年；雷克薩斯正式進入中國有9年，3萬輛用了3年，5萬輛是5年，到10萬輛就很吃力了，去年是7.5萬輛。DS最快，估計2年就能達到3萬輛，但走的是快速國産和低價路線，而且産品設計的確是獨樹一幟、特色鮮明，應該説是個例外。

　　小季：中國媒體很關心林肯國産的問題。如果早點國産，林肯的增速會快一些。可是葛浩華説“目前沒有國産計劃”。

　　老邊：我們總把國産當作一個品牌對中國市場是不是有誠意的標準。其實對企業來説，如果一個比如説中型豪華車國産，如果它的生命週期只剩5年了，在這個週期內不能達到一定的量，比如10或15萬輛，零部件國産化率也跟不上，成本降不下來，而且豪華車市場價格戰越來越激烈，那就是一筆虧本的生意。

　　現在看，林肯在中國的路子是對的，主打服務和品牌文化，不急於追求銷量，走小眾路線，集中精力培養獨特的高端品牌形象和粉絲，等到2019年全新平臺的車型上市，再國産，鋪開走量。否則，有可能欲速不達，銷量上不去，還做砸了品牌。另一方面，銷量也不能太小，否則經銷商受不了，當然，林肯可以給經銷商提供足夠的支援，幫他們走完品牌培育期，之後再考慮收穫。

　　（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）