第11代卡羅拉在動力、操控、配置、空間及使用成本方面都極大的迎合了中國消費者需求，凸顯了豐田針對中國市場的技術路線和車型戰略正在悄然發生變化。這是豐田迫於大環境的壓力率先在技術上採取的主動，為日係車重新樹立了價值標桿。

　　“金九銀十”結束，汽車廠家能否完成全年銷量目標應該大致有了眉目。據中汽協1～9月數據，銷量排名前十的轎車生産企業依次為：一汽大眾、上海大眾、上海通用、北京現代、東風日産、神龍、長安福特、東風悅達、一汽豐田和重慶長安，分別銷售120.72萬輛、111.90萬輛、105.47萬輛、63.36萬輛、53.12萬輛、44.13萬輛、43.34萬輛、36.08萬輛、30.03萬輛和28.34萬輛。

　　其中，德係、日係、美係、韓係和法係轎車銷量分別為256.39萬輛、148.73萬輛、148.45萬輛、99.44萬輛和45.58萬輛，銷量佔比為28.53%、16.55%、16.52%、11.07%和5.07%。與上年同期相比，日係轎車銷量略有下降，其他外資品牌呈穩定增長。同期，自主品牌轎車銷量195.15萬輛，同比下降15.65%，銷量佔比21.71%，同比下降5.05個百分點。

　　在轎車市場，據選車網9月數據，銷量前十的車型均為合資品牌：朗逸（35380輛）、凱越（29549輛）、速騰（27016輛）、朗動（24691輛）、賽歐（三廂，24590輛）、科魯茲（24256輛）、桑塔納（22473輛）、軒逸（22414輛）、捷達（20916輛）、卡羅拉（20238輛）。福克斯兩廂+三廂（17412輛+15899輛），合計應該穩居前三地位。在這銷量前十的轎車中，除了賽歐為A0級（小型車），其餘均為中級車（A級，緊湊型家用轎車）。事實上，中級車也是廠家最重視、競爭最殘酷的細分市場，而該細分市場仍然是合資品牌的天下，排名前十的車型只需將賽歐拿掉，第十名高爾夫補位即可。

　　自主品牌進入轎車銷量前20的只有吉利帝豪EC7和長安逸動，9月銷量為17953輛和16324輛；進入銷量前50的另有比亞迪F3、L3和一汽奔騰。由此可見自主品牌與跨國車企的巨大差距所在。

　　日係車艱難收復失地

　　今年國內中級車市場的一個重要看點是一汽豐田今年6月上市的第11代卡羅拉。在今年日係車處境總體仍然艱難的背景下，這款豐田的全球明星車型具有不同尋常的意義。

　　日係車2012年9月因中日關係惡化遭遇厄運，市場份額從2008年前最高的30%一路下滑至今年9月的16.2%。2013年9月日係車開始復蘇，迄今剛好一年。據中汽協數據，2013年，日産在華銷量126.6萬輛，同比增長17%，高出125萬輛的銷量目標；豐田在華銷量91.75萬輛，同比增長9%，未能完成110萬輛的銷量目標；本田在華75.69萬輛，同比增長26.4%，高出75萬輛的銷量目標。

　　2014年，日産繼續保持強勁增長，主要是新上市車型多，性價比高，行銷、網路覆蓋和服務品質都跟得上。本田增速開始放緩，據媒體報道，廣州本田1～9月生産36萬輛，銷量28萬輛，庫存高達8萬輛，但仍堅稱“全年50萬輛銷量目標不變”。業內認為本田多年來慢待中國市場的後果開始顯現。豐田的情況比較特殊，為扭轉近年來的被動局面，豐田加大了對中國市場的投入和新車型投放速度，2013年上市的全新換代威馳和致炫在車身造型、動力、操控、配置方面都有顛覆性的突破，尤其是致炫，其性能表現堪與德係車相媲美，上市一個半月訂單就突破1.7萬輛，一舉成為所在細分市場霸主。

　　但令豐田無奈的是，一汽豐田的舊款卡羅拉、皇冠和廣汽豐田的漢蘭達都到了換代時間，尤其是舊款卡羅拉，這款在全球累計銷量達4100萬輛、中國累計銷量達200萬輛的傳奇車型，在第11代卡羅拉今年6月上市之前，月銷量已從4月、5月的1萬輛左右滑落至266輛。這都讓豐田今年在中國的銷量目標受到嚴重影響。

　　第11代卡羅拉6月19日上市，7月份銷量就達7798輛，9月份就重回2萬輛俱樂部，3個多月累計銷量62855輛。這真是一款“救主”車型，一汽豐田大為振奮，但仍務實地將今年的銷量目標從66萬輛下調至62萬輛。今年1～9月，豐田在華累計銷量71萬輛，較去年同期的63.67萬輛同比增長11.5%。可豐田官方仍堅持今年110萬輛的銷量目標不變。顯然，這已經是一個不可能完成的任務。

　　第11代卡羅拉：只有速騰堪稱對手

　　近日，一汽豐田邀請媒體進行了第11代卡羅拉與速騰、朗逸、軒逸、淩派4款競品的場地對比試駕。這4款競品肯定是精心選擇的，記者認為，其目的就是要挑戰該細分市場的性能霸主速騰。朗逸、軒逸雖為德係、日係精品中級車，也都是該細分市場的銷量霸主，但在性能上比速騰還是有差距；淩派分量不夠也就是個陪襯。一汽豐田只是想告訴消費者，除了速騰，其他競品都不是卡羅拉的對手。事實上也是如此，豐田又何曾將日産和本田放在眼裏過？中級車銷量排名前五的還有一個凱越，一汽豐田乾脆將其忽略不計了。

　　試駕科目包括海螺灣、蛇形穿樁、高速緊急變線、直線加速後緊急制動等。記者的總體感覺是，在動力、操控、轉向、底盤的紮實、懸架支撐等方面，卡羅拉確實和速騰難分高下，不誇張的説，如果將車標遮住“盲試”，還很難辨別出兩款車的明顯差異，連方向盤的尺寸和手感都差不多。而另外3款競品的表現就不是很全面，朗逸還説得過去，只是應對激烈操控稍顯力不從心；軒逸就是典型的日本車，急加速有明顯的遲滯感，高速過彎時的懸架支撐不是很給力；綜合表現最差的是淩派，幾乎沒有什麼亮點。

　　第11代卡羅拉仿佛換了德係基因，這是記者去年12月試駕致炫時也有的感覺。印象最深的就是其在加速、剎車、高速過彎時的表現，以及經過顛簸路面時懸架軟硬的及時切換，這是在日係車不多見的人車一體的感覺。一汽豐田對此頗為自信，在其提供的技術參數中，第11代卡羅拉的百公里加速時間、百公里最短加速距離、60公里時速剎車距離、用監測數據表現的乘員舒適度都是最優的。在其他品牌的試駕活動中，一般不會提供這麼詳盡的數據。

　　同樣重要的，第11代卡羅拉在家轎定位的實用性方面也最大限度迎合了中國消費者的需求：它不僅軸距最長（比上一代增加了100毫米），後排空間也屬最優之列，而且後排地板凸起高度僅為52毫米，保證了后座中間位置也很舒服，而這是大多轎車做不到的。在配置上，卡羅拉1.8L頂配車型要比競品慷慨的多，如標配後視鏡電動折疊、倒車影像、GPS導航、中控臺彩色大屏等，這些配置在速騰和朗逸都沒有。

　　毫無疑問，第11代卡羅拉不僅志在必得，目標是月銷3萬輛俱樂部，更凸顯了豐田針對中國市場的技術路線和車型戰略正在悄然發生變化。這是豐田迫於大環境的壓力率先在技術上採取的主動，為其他日係車重新樹立了價值標桿。另一個值得注意的動向是：第11代卡羅拉1.6L自動擋由原來的5AT換成了CVT變速箱，而其德係競品速騰則在今年將2005款車型的扭力梁後非獨立懸架換成了五連桿獨立懸架。這是強者之間的微妙競爭，結果是消費者得實惠。

　　由於政治因素的不可預測，日係車將在中國長期困擾于前景不確定的生存狀態中。豐田在努力求變，它顯然意識到需要比以往更加真誠的對待中國消費者，第11代卡羅拉和致炫就是兩個最好的“樣本”。