新能源汽車銷量衝高，數字光鮮的背後並不是沒有陰影。

　　買了非地産新能源汽車卻無法使用當地充電樁的尷尬，時至今日還經常見諸報端。

　　這表明，正當不少人士歡呼新能源汽車推廣領域的地方保護主義的堅冰逐步被來自上層的嚴厲規定打破之際，進了更廣闊市場的外地新能源汽車實際上卻沒能逃過當地自成體系的充電樁的掣肘。從這一點上説，消費者的選擇餘地，並沒有大幅度拓展。

　　市場決定充電陣營

　　如果這種局面被人為把持，那麼，在當地政府大幹快上充電基礎設施的豪情之下，勢必形成南轅北轍的效果——各行其是的充電樁建設愈多，對其他品牌新能源汽車的限制愈大。

　　由此帶來的另一個危害是，統一標準的缺失，將影響對全球最大市場的充電標準的主導權。應當看到，跨國汽車公司正在使出渾身解數“八仙過海、各顯神通”地進入中國市場，遊説自己的新能源汽車標準。換言之，再不加速推出自己的新能源汽車標準，必然有將市場拱手於人之虞。

　　從全球來看，已經形成了幾大主要電動汽車充電標準陣營。日本的豐田、本田、日産、三菱、斯巴魯以及身處歐洲的法國標致－雪鐵龍集團，均採用了CHAdeMo快速充電方案；奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾等德美企業則採用統一的DC聯合充電系統(Combined ChargingSystem)。電動豪車製造商特斯拉也欲對充電標準施加影響，其掌門人馬斯克在英國首都倫敦強調，打算開放特斯拉超級充電站系統的設計技術，以便建立其他電動汽車製造商都能採用的技術標準，不過，其他電動汽車商需要接受特斯拉超級充電站的經營模式。他並在官網上發佈名為《我們所有的專利屬於你》的部落格，醉翁之意不在酒的宣佈，為了推動電動汽車技術的進步，將開放其所有的專利。

　　而中國，亦于2011年12月22日頒布了自己的電動汽車充電介面和通信協議4項國家標準。出臺了《新能源汽車生産企業及産品準入管理規則》、《75項電動汽車標準》等，涵蓋了電動汽車基礎通用、整車、電池電機電控等關鍵總成、基礎設施、充電介面和通訊協議等各個領域；明確了電動汽車的分類和定義、動力性經濟性安全性的測試方法和技術要求；規定了電池電機等關鍵零部件的技術條件，規範了充電基礎設施建設，統一了車與設施之間的充電介面和通訊協議。

　　國內標準亟待進一步統一

　　但是，對充電時的電流、電壓、功率等細節並未進一步地做出詳盡要求。嚴峻的問題，包括尚未落實的直流充電標準。而直流充電標準同樣涉及到允許的最大充電電流電壓、防熱插拔保護等，直接與動力電池的安全性、可靠性息息相關。在充電過程中熱拔插可能迸出火花甚至損壞充電連接器，如果充電裝置設在加油站之內，可能引發災難性的後果。與此同時，2011年批准發佈的GB/T20234.1-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分通用要求》、GB/T20234.2-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分交流充電介面》、GB/T20234.3-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分直流充電介面》、GB/T27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》只是“推薦”標準而非“強制標準”。

　　這就埋下了一些隱患。欲意保持自己優勢、不願推倒重來投入資金重新研發的企業，轉向各行其是；而原本興致勃勃的投資者，在充電標準不統一的背景下，對投資充電設施建設領域畏手畏腳、困惑傍徨。2014年5月國家電網宣佈全面放開分佈式電源並網工程與電動汽車充換電設施市場，開放四領域引入社會資本（對分佈式電源並網、電動跑車充換電實行市場開放，抽水蓄能電站、調峰調頻儲能項目則實行投資開放），但面對充電標準不盡統一的現實，本來興致勃勃的社會資本轉向望而卻步，擔心沒有“錢途”。

　　中國新能源汽車沒有統一的標準，也無法使車企齊心協力地打開國際市場。在海外市場，為五花八門的中國新能源汽車建立不同的充電設施顯然是不可能的。反過來，這必然影響中國新能源汽車走出國門的競爭力。

　　政策利好並非一勞永逸

　　眼下，陸續出臺的新能源汽車購置稅減免以及其他利好政策，在一定程度上激活了新能源汽車市場，使之呈現高速增長之勢。工信部發佈的數據顯示，9月份我國新能源汽車産量達到10113輛，同比增長近11倍。其中，純電動乘用車生産3589輛，同比增長8倍，插電式混合動力乘用車生産2369輛；純電動商用車生産2166輛，同比增長近4倍，插電式混合動力商用車生産1989輛，同比增長70倍。2014年前9個月我國新能源汽車累計生産4.13萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生産1.99萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生産8986輛，同比增長16倍，燃料電池乘用車生産4輛；純電動商用車生産5248輛，同比增長115%，插電式混合動力商用車生産7197輛，同比增長154%。

　　儘管今年以來新能源汽車的産銷量已經接近前兩年的新能源汽車産銷量之和，但是總的累積産銷量與國家《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020年)》提出的“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量達到50萬輛、到2020年超過500萬輛”宏偉目標尚有不小距離，順利達成的任務艱巨。

　　可以説，充電標準的不統一，弱化了新能源汽車推廣領域“破除地方保護主義”的政策效力。新能源汽車的市場化進程本可以更快。

　　目前，有關新能源汽車的更多標準目前還處於襁褓之中。有關專家不久前表示，正在制修訂的電動汽車標準還有77項，其中現有標準修訂16項，基礎設施規劃設計、建設運營、電池回收利用等新標準制定61項。這些標準中，已完成報批稿23項並將隨後批准發佈。2014年10月底，發改委、環保部、財政部、交通部、質檢總局等12部委又聯合印發《加強“車、油、路”統籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》，其中，明確提出，要制定全國統一的充電設施國家標準和行業標準，完善充電設施用地政策，抓好電動汽車充電設施用電扶持性電價政策實施。制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，按照適度超前的原則加快充電設施建設。

　　這些都是值得期待的、助推新能源汽車行業快速發展的先決條件。時不待我，儘快出臺統一標準，形成合力、打造各家通用的新能源汽車配套基礎設施，為新能源汽車的加速前進掃清障礙。

　　圖為因器材標準不匹配而大量閒置的電動汽車充電樁