□金證券記者 江芬芬

　　政策堅守50%底線

　　《金證券》記者獲悉，按照現行汽車産業政策規定，中外合資生産企業的中方股份比例不得低於50%，這一政策至今已延續20年之久。

　　去年底今年初，合資股比放開的風聲漸急。去年11月底的商務部例行新聞發佈會上，新聞發言人沈丹陽表示，相關部門將加快推動統一內外資法律法規，進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般製造業領域的外資準入限制。今年2月18日，工信部運作監測協調局局長、新聞發言人肖春泉公開表示，關於合資股比的問題，特別是汽車方面，十八屆三中全會對進一步擴大開放提出了新的要求，進行了新的部署。工信部將會同有關部門，加快研究制定具體辦法，科學修訂汽車産業發展政策。

　　一旦放開闔資股比限制，也就意味著外資有“資格”成為合資企業的控股一方，甚至設立獨資企業。由於當時正是新版中國汽車産業政策制定的敏感階段，主管部門傳遞的資訊讓外界猜測，政府高層在中外合資股比破50%這一問題上的態度有所鬆動。

　　不過，最新披露的《目錄》修訂稿明確規定：“汽車整車、專用汽車和摩托車製造：中方股比不低於50%，同一家外商可在國內建立兩家（含兩家）以下生産同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車産品的合資企業，如與中方合資夥伴聯合兼併國內其他汽車生産企業可不受兩家的限制”。不難看出，汽車整車合資股比放開不會在近期實現。

　　坐擁股本紅利賺快錢

　　據了解，基於50%的股比紅利，目前國有汽車企業借力旗下合資企業，日子過得高枕無憂。中國歐洲經濟技術合作協會會長兼中國汽車流通協會名譽會長徐秉金曾粗略統計，僅僅一汽集團旗下的合資汽車品牌就達23個，東風集團更高達30余個，其他國企也大同小異。

　　因此，此前整車合資股比放開的消息甚囂塵上時，招致汽車行業部分人士的激烈反對。除了中國汽車工業協會“上書”外，多家本土車企掌門也表示，“這將對中國汽車産業帶來極大傷害。”

　　知名汽車評論員張志勇對《金證券》記者直言，合資股比放開不僅僅是單個産業的問題，而是關乎市場經濟的發展大局，“股比放開不會對中國汽車産業帶來災難，有使命感的自主品牌可能在前期會感到困難，但最終會遇強則強。”在業內人士看來，根據WTO協議以及中國深化市場經濟改革的要求，放開汽車合資股比是大勢所趨。

　　事實上，合資股比已被曲線破壁。2013年11月，德國戴姆勒入股北汽股份12%股權後，間接持有北京賓士6.12%股權，再加上直接持有的49%股權，戴姆勒對北京賓士的權益達到55.12%，超過了50%的限制。

　　{新聞連結}

　　新能源汽車

　　關鍵零部件股比放開

　　值得一提的是，在此次《目錄》修訂稿中，“新能源汽車關鍵零部件”的外資股比限制被取消，成為“鼓勵外商投資”的領域。

　　據了解，2004年，我國在汽車零部件領域取消對外資的股比限制。而2011年，國家發改委要求，新能源汽車關鍵零部件外資（持股）比例不得超過50%。

　　《金證券》記者接觸的滬上券商研究員透露，這與中國電動車産業緊急提速的大背景相關。目前，發展新能源汽車已被上升至國家戰略。到2015年我國要實現純電動汽車和插電式混合動力車累計産量50萬輛的目標，但2013年我國共銷售新能源汽車約1.8萬輛，與目標相距甚遠。 “目標能不能實現，關鍵的一點是國內能不能生産出又好又便宜的電池。”該券商研究員稱。而在業內人士看來，現在國內電動車鋰電池的耐低溫、低成本、能量密度和功率密度這些特性都需要提高。國家放開新能源汽車關鍵零部件外資股比限制，以政策換技術的用意相當明顯，不過這位人士也擔憂國內零部件廠商重蹈傳統汽車覆轍，“技術沒學到，市場也丟了”。江芬芬