近日，工信部、發展改革委等部門印發的《京津冀公交等公共服務領域新能源汽車推廣工作方案》提出，今明兩年在京津冀地區公共交通服務領域共推廣2萬餘輛新能源汽車，其中北京市8507輛，天津市6000輛，河北省5715輛。到2015年底，京津冀地區公交車中新能源汽車比例不低於16%，京、津計程車中新能源汽車比例不低於5%。

　　外界普遍認為，此舉與大氣污染防治有關。有數據顯示，2014年京津冀地區20%~35%細顆粒物來自機動車尾氣排放。而公交等公共服務領域車輛由於日均行駛里程長，單車污染物年排放總量遠高於私家車，加快新能源車應用勢在必行。另外，在新能源私家車推廣“不給力”的情況下，主攻公交領域，也是新能源車應用策略性選擇。

　　對新能源車企而言，該方案是又一利好。針對一直以來充電樁建設滯後的問題，方案提出要加快充電設施建設適度超前和合理佈局，將充電站建設和充電樁群建設與城市規劃相結合，並鼓勵引導社會力量投資充電基礎設施。預計到2015年底，京津冀地區充換電站總數將達112座，充電樁總數將達19657個。

　　方案還提到創新公共服務交通領域新能源汽車推廣的新型商業模式；鼓勵社會力量積極參與基礎設施建設，形成建設、運營、管理的市場化機制；引入特許經營等模式進行部分領域的市場化運營模式探索。

　　一些業內人士在頗受鼓舞的同時，也表示新能源公交車推廣仍面臨一些困難。常隆客車市場部副部長王華星在接受本報記者採訪時表示，行業地方保護依然存在，尤其是在當地有客車企業的城市。“做法不像以前那麼明顯，可能用其他途徑比如産業聯盟的形式，取代準入小目錄製度。”王華星説，一些地區要求進入市場必須採購當地配套企業的關鍵部件，客車廠家必須重新匹配、重新設計、重新上公告，浪費時間和金錢，並且這樣的産品僅針對當地市場推出，在外地適應性較差。

　　為應對地方保護，有企業採取了在各地設廠開銷售公司的做法，以投資建廠換市場。宇通客車新能源技術部混合動力項目經理胡俊傑認為，這並不利於整個市場的推廣。“每年新能源客車國內銷量約10萬輛，其中公交車約3萬至4萬輛，考慮到一些地方財政實力不足，實際購買量有限，投入那麼大也要考慮市場空間問題。”

　　相比插電式混合動力，純電動車推廣更為困難。由於插電式性能較穩定，且成本更低，很多地方用插電式公交替代了純電動公交，使用時並不插電，仍以普通天然氣和柴油為燃料。王華星表示，國家提供新能源汽車補貼的最終導向是使用完全無污染的純電動車，達到節能減排的目的，插電式混合動力只是過渡，目前卻把過渡車型當成了主力車型。

　　此外，推廣過程中地方政府的財政補貼落實情況不同，市場啟動難易程度自然也有別。

　　業內人士表示，現在出臺了不少利好新能源汽車産業發展的政策文件，但在執行環節還需加強監管和政策落實，逐步破解充電樁缺乏、地方保護、財政資金不足等問題，新能源公交才能真正迎來市場的春天。