□吳言

　　自2011年就已公佈招股書，經歷了IPO暫停、重啟、審核取消等波折，國內首家低成本航空公司——春秋航空的上市之路頗顯曲折。10月15日，證監會發佈的公告顯示，春秋航空股份有限公司首發獲通過，拿到了A股上市的通行證。

　　在2011年～2013年，春秋航空主營業務收入年均複合增長率為21.72%。儘管上半年航空業整體需求不夠旺盛，國內三大航上半年的盈利均下滑，但春秋航空透露其利潤同比增長仍在10%以上。春秋航空還開始加快佈局中國台灣地區以及日韓、東南亞等海外中短程航線市場。被挖掘出的潛力和擴張中的業務，都是上市所必需的前提“資本”。

　　據春秋航空表示，公司還需要等待發行批文下發後再進行路演，預計年內可上市，但也會根據市場情況進行調整。春秋航空目前擁有40架飛機，據其招股書披露，公司擬在上海證券交易所上市，計劃發行不超過1億股新股，計劃募集資金約25億元，用於購置不超過9架空客A320飛機（約13.3億元），以及購置3台A320飛行模擬機（約3億元），還會補充一定的流動資金（約9億元）。

　　對於重資産行業的民營企業來説，在中國目前金融市場上，融資難度較大，而上市無疑是成本相對較低的融資方式。對於資金密集型、高負債的航空公司來説，資本約束是健康成長的一大阻礙，能以盡可能便宜的方式融資是根本訴求。對於民營航空來説，在當前市場發展環境下，也並不是全是利好。同時，航空公司需要通過規模效應，來擴大市場佔有率。不上市，則很有可能眼睜睜地被對手超過。此外，上市將使得人才引進更容易，也可能會帶來稅收減免、財政補貼等附帶利好政策。

　　雖然航空業被股神巴菲特譽為最損耗股東價值的行業，但在低成本航空公司看來未必如此。在美國首創低成本模式的西南航空創造了業績和市值神話，成為上市航空公司的成功樣本。據公告，其第三季度凈盈餘3.29億美元，高於去年同期2.59億美元；營收48億美元，同比上漲5.6%。截至當地時間10月23日，該公司股價今年以來上漲81%，而標普500指數僅上漲4.3%。

　　逆勢增長也是西南航空的成長特點。在上世紀80年代，當美國幾大航空公司相繼破産或處於破産邊緣時，西南航空的股價上漲了十倍，在後來的幾十年，其在同行業股票中投資回報率最高。即使在2001年“9·11事件”所帶來的行業危機和2008年全球經濟危機導致的經濟蕭條中也保持盈利。截至2013年底，它保持了42年盈利紀錄。依託美國龐大的國內市場，西南航空上市後規模效應顯現，創造出低成本、直飛、多樞紐基地的航線網路運營模式，改變了航空市場的格局。西南航空收購穿越航空後開拓了部分南美航線，截至今年第三季度，西南航空飛機架數為685架，其當前市值超過美國聯合大陸控股集團。

　　如今，低成本航空已成為全球航空業的主要增長動力。春秋航空雖然是中國當前最大的低成本航空公司，但是和亞航、獅航等差發展時間差不多的低成本公司相比，在規模和發展速度還有不小的差距。

　　無法忽視的是，上市融資後，春秋航空仍面臨不小的壓力。除了一時難以降低的剛性成本，在航線和時刻資源上尚不具備優勢外，低成本航空還面臨高鐵的競爭。此外，通過招股書可以看到，春秋航空的多半利潤來自於航線補貼、財政補貼和其他補貼。在2011年、2012年和2013年，春秋航空的補貼收入分別為4.86億元、5.05億元和5.22億元，分別佔同期利潤總額的74.50%、59.89%和52.90%。雖然春秋方面解釋這是與當地政府合作培育市場所獲的，但這也凸顯了當下國內航空市場還欠缺低成本航空成長和成熟的條件。

　　一方面，在中國這個即將成為全球最大的航空市場中，現在是最好的上市時機，中國已經為民營航空、低成本航空打開了大門；另一方面，畢竟上市的根本目的之一是讓借來的錢花到對的地方，花出盈利來，市場環境和自身管理都是關鍵因素。