分析表明，在第三階段燃油限值標準實施之後，最大的挑戰不是自主乘用車技術不行而是監管能否到位。自主乘用車由於主要集中在1.6升以下的低端市場，廠家平均油耗相比合資品牌應該具有一定優勢。監管問題就要複雜得多，現在乘用車標示的工信部綜合油耗的可信度有多大？業內人士認為，只有一視同仁嚴格執法才能淘汰落後，促進技術進步。在自主品牌這一塊，具有相當技術實力和企業倫理底線的廠家都沒有問題，在6.9升紅線上，監管和淘汰的對象應該是那些用落後産能和造假破壞市場規則的企業。

　　10月14日，工信部網站發佈公告，今年3月工信部等五部委聯合發佈的第三階段乘用車燃油限值標准將于11月1日正式實施。根據該標準，到2015年，國內生産的乘用車平均燃料消耗量都要達到6.9升/百公里（L/百公里），不達標的企業新車上市和擴産都將受到影響。

　　按照第三階段乘用車燃油限值分步實施的目標，2012年為導入期，允許企業平均燃油消耗量比6.9L/百公里的目標值高出9%；2013年、2014年允許比目標值高出6%和3%。2013年，國內85家乘用車生産企業平均油耗實際值為7.23L/百公里，達標率為68%；26家進口乘用車經銷商的平均油耗實際值為9.06L/百公里，達標率為50%。

　　最新發佈的工信部公告沒有提及大排量、高油耗車型佔比很大的進口車。

　　令人疑惑的是，第三階段燃油限值僅限于乘用車，而商用車才是真正的“油老虎”。據中國內燃機協會數據，國內商用車平均油耗40L/百公里，如果乘用車和商用車總體油耗降低50%，商用車的貢獻率就達15%。

　　中國工程院院士、天津大學教授蘇萬華對國際商報表示，燃油限值應該將商用車包括進來，但因為在技術上和監管方面商用車都比乘用車的情況更複雜，只能一步步來。

　　與第三階段燃油限值目標同樣重要的是，自2011年三次推遲實施的汽柴油國四標準也將於2015年1月1日在全國實施。

　　燃油限值與國四油品

　　中國內燃機協會有關負責人接受國際商報採訪時，非常強調燃油限值與油品的關係。“通俗的説，油品的清潔度高，雜質就少，油品燃燒充分，油耗和排放自然就低，反之就高。”這位負責人特別提及，在國家首次確定了2011年實施國四標準的時間表之後，濰柴、錫柴、玉柴、雲內動力等為此做了巨大研發投入，並拿出了非常好的産品。叵料該時間表一再推遲，這些企業非但沒有得到如期的市場回報，反而是假國四、假國三商用車公開叫賣不受懲罰。“政府在如此重大的政策目標上出爾反爾，這讓企業今後怎麼做研發和市場規劃？但願這一次政府能踐守承諾。”

　　國四標準一再延遲，據國際商報了解，原因是多方面的，一是原油品質，中國的原油石蠟含量太高，中東和俄羅斯原油含硫量太高，最好的是英國北海、利比亞和馬來西亞的原油，原油品質不同，煉油的成本差別很大。二是油品升級需要巨量投資進行設備改造，“兩桶油”曾以“沒有市場定價權”不情願承擔。由於這兩個因素，油品全面升級就受到限制。中石化早在2009年就練出了符合歐五標準的油品供應香港，北京2014年3月、上海2014年4月率先實施了國五標準，説明油品升級的主要障礙不是技術問題而是資源和投資障礙。

　　但現在情況發生了變化。由於2012年開始的霧霾肆虐以及新一屆政府治理污染的政治意願，“兩桶油”已于去年明確表態將在2015年全面供應國四油品。

　　降低油耗汽車廠家責無旁貸

　　從國家層面強推乘用車6.9L/百公里燃油限值，主要是兩個原因，一個是中國“2010年哥本哈根承諾”——2020年碳排放量降低40%～50%；再一個就是國內能源壓力。中國內燃機協會資訊顯示，2011年，中國的內燃機産量突破7700萬台，總功率突破14億千瓦，是火電、水電、核電裝機容量總和的10倍，佔當年原油消耗的64%。2013年上半年，中國內燃機銷量3300萬台，總功率9.5億千瓦，同期原油消耗佔比突破70%。

　　與國外的先進水準相比，中國的燃油消穆矢叱15%左右，排放標準要低於1～2個階段，這就足以説明內燃機行業必須要從節能減排入手。

　　上述內燃機協會負責人告訴《國際商報》，他多年來一直在呼籲“內燃機不是萬能的”，降低油耗不能只靠發動機，而是要整車廠共同努力。就目前的技術水準而言，內燃機的熱轉換效率平均數值為30%，國外最高可達到50%。他説在歐盟，為了達到2020年二氧化碳排放95克/百公里的目標（與降低油耗等效），在發動機貢獻已達極限的情況下，汽車廠家被要求從車身輕量化、整車優化設計、低阻輪胎、整車匹配等多個方面做出改進，並定出具體的百分比指標。

　　反觀國內，汽車廠家只看重銷量而不願在基礎研究上下功夫，在合資車企，品牌和車型都是外方的也就罷了；而在自主品牌，大多都是通過降低標準、減配或合併零部件來降低車重，到頭來就是我們今日在技術上仍不如人的現狀。

　　自主發動機商用車樹標桿

　　目前中國汽車發動機的技術現狀如何？國內一位內燃機權威人士用三句話對《國際商報》概括説：在乘用車領域“不敢恭維”，在輕卡、中卡領域是“軍閥混戰”，在重卡領域“沒有哪家外資還敢指手畫腳”。

　　這三句話實際上也道出了中國汽車市場的現狀：從品牌到技術，乘用車外資強勢，自主品牌總體生存不易；商用車本土強勢，自主品牌一統天下。

　　“自主品牌重卡每年70萬~80萬輛的銷量，用的就是濰柴、錫柴、玉柴、雲內動力自主研發的發動機。發動機的核心技術是燃油控制系統ECU，柴油發動機的技術更複雜，還有一個高壓共軌技術。ECU技術的掌控者是博世，自主品牌都離不開它；高壓共軌技術的掌控者也是博世，還有電裝、德爾福，但我們現在已經完全掌握了該技術。而在ECU方面，同樣是用博世的東西，我們的商用車高壓共軌柴油發動機要比乘用車用汽油發動機做的好很多，原因何在？”

　　這位權威人士認為，主要原因是在乘用車領域，我們的國有車企不思進取，合資品牌是中方穩定的利潤來源，也是它們搞不出東西來的藉口。而在商用車領域，因為我們守住了市場，就與自主研發形成了良性迴圈。ECU的核心技術就是不同工況下（路況、氣候、載荷）的給油量標定，沒有長年積累的臺架試驗和路試數據根本做不出來。博世只供貨給你，它不會幫你做標定，這就看出了自主商用車和自主乘用車的差距所在。

　　結語：關鍵是監管到位

　　分析表明，在第三階段燃油限值標準實施之後，最大的挑戰不是自主乘用車技術不行而是監管能否到位。由於産品主要集中在1.6L以下的低端市場，自主品牌産品線的平均油耗相比合資品牌應該具有一定優勢。監管問題就不是那麼簡單了，現在乘用車標示的工信部綜合油耗的可信度有多大？如果按照美國對現代和起亞油耗作假的處罰力度，我們可能沒有幾家企業能招架的住。蘇萬華院士認為，只有一視同仁嚴格執法才能淘汰落後，促進技術進步。在自主品牌這一塊，具有相當技術實力和企業倫理底線的廠家都沒有問題，在6.9L紅線上，監管和淘汰的對象應該是那些用落後産能和造假破壞市場秩序的企業。