□陳卓

　　民航業作為經濟社會發展重要的戰略産業，伴隨著我國經濟的持續快速發展，市場需求旺盛，規模不斷擴大。其中的醫療救助、私人飛行、公務飛行等新興航空服務運作，更是成為了民航業新的經濟增長點，小飛機運輸系統正成為現代交通運輸體系的重要組成部分。截至2013年底，我國已有129家通用及小型商業運輸航空公司，其中23家屬於CCAR-135部小型運輸類航空公司，主要開展通勤和包機類業務。但是相對於121部航空運輸企業，135部航空公司基礎薄弱、運作缺乏週期性，所運作機場的保障條件參差不齊，這些不利因素都對135部航空公司運作控制工作提出了嚴峻的挑戰。

　　國內135部航空公司

　　運作的特點

　　135部運作涉及多發飛機、單發飛機、旋翼機等多類航空器。由於所使用航空器的性能存在顯著差異，這幾類航空器在實際運作中呈現出不同的特點。借鑒《國際民航公約》附件6第Ⅱ部分第2篇和第3篇的不同要求，筆者對國內CCAR135部運作作了簡單的分類：

　　A類運作：裝配渦輪發動機以外的固定翼飛機以及各類旋翼機。由於受性能的限制，主要以運作基地為中心，在一定距離範圍內按批准的空域或臨時航線實施通勤運輸、空中游覽等中低空運作。

　　B類運作：裝配有高性能渦輪發動機的固定翼飛機。由於具備飛行速度快、巡航高度高、續航航程長的特點，多以從事商務包機、醫療急救飛行為主。這類運作主要在運輸機場之間，按照民航固定航路、航線運作。

　　在A類運作中，由於運作環境相對簡單，機長基本上承擔了運作控制的關鍵職責。而國內大部分135部運作都屬於B類運作，這類運作無論在運作模式還是運輸特點都與121部載客運作很接近。由於B類運作條件相對複雜，運營人都使用專職的運控人員承擔運作控制環節中的相當一部分職責。

　　筆者認為，以A類運作為主的135部航空公司，實際運作與現有規章標準比較貼近，僅由機長對運作控制負責是可行的。而對於B類運作，運控人員在運作控制工作中承擔的職責已遠遠超出了規章的要求。因此，本文中的分析、探討和建議，主要針對實施B類運作的135部航空公司。

　　135部運作控制的特點

　　（一）運作具有較高的靈活性

　　以商務包機運作為例，其特點往往是任務急、航線新，需要運控人員在極短的時間內完成情報蒐集、數據分析、性能評估，以及與相關單位的溝通協調工作，及時為機長的放行決策作出必要的技術支援。

　　（二）運作機場多樣性

　　由於市場或者客戶化的具體需求， 135部航空公司運作中涉及相當多的支線機場、特殊機場、高原機場，有些機場航務延伸保障能力欠缺，加之運作條件複雜，對運作控制工作造成了較大的影響。

　　（三）航空器性能優異

　　B類運作的135部航空公司多使用高性能的渦輪噴氣式固定翼飛機，運作中 ACARS地空數據鏈通信、衛星電話的使用也已經較為普遍，PBN、HUD/EFVS、EFB等應用已成為公務飛行新的發展趨勢。

　　（四）運作控制系統建設相對薄弱

　　很多135部航空公司不具備獨立的氣象、情報終端，運作控制系統整合化程度不高，運控人員需要花費更多的精力完成各類資料的蒐集整理以及基礎放行評估工作。

　　135部運作控制在實際運作過程中存在的問題分析

　　（一）運作實際與規章標準的差異

　　CCAR135部規章中並未對履行運作控制職責人員的資質提出要求，因此很多公司的手冊中僅規定由機長對運作控制工作負責，但在135部航空公司的實際運作中，大量的資訊蒐集、場站協調、放行評估、性能分析工作是由運控人員專職完成的。

　　同樣，CCAR135部規章僅要求合格證持有人建立飛行定位程式。在實際運作中，隨著GNSS、ADS-B、 ACARS、衛星電話等先進通導技術的應用，運控人員能夠對航空器的狀態進行實時監控定位，在必要時與機長進行語音與數據鏈通信。

　　（二）運控崗位職責與人員資質水準的矛盾

　　運控人員的工作基本可以分解成輔助放行、跟蹤定位以及協調溝通等方面內容。運控人員所負責的工作已經與121部航空公司簽派員極為相似，其工作品質直接關係到運作安全；但由於135部規章中未規定運控人員資質要求，客觀上造成運控人員準入門檻較低，整體水準良莠不齊，難以滿足實際工作的需求。

　　（三）資質能力保持與培訓體系的矛盾

　　以公務機運作為主的公司為例，從運控人員構成上看，主要由新入職人員和具有簽派工作經歷的成熟人員組成。

　　對於新入職人員，由於規章並沒有對其資質提出要求，這類人員可能缺少專業工作背景，理論基礎薄弱；加之公司開展的培訓有限，這類人員無法得到系統性的專業訓練，知識結構存在缺漏，在運作中僅能夠應付基本工作程式。運作中一旦出現突發情況，很可能超出他們的能力掌控範圍，使所負責的工作陷入被動局面，不能滿足安全運作的需求。

　　而具有簽派工作經歷的成熟人員，大多具有豐富的工作經驗並且曾經接受過資格保持訓練。但由於在135部航空公司工作期間無法得到持續的業務培訓，基礎理論逐漸荒疏，新知識無法得到及時補充更新，業務水準在一段時期後快速下降。

　　造成上述現象出現的原因，一方面在於航空公司對運控人員的認識定位存在偏差，重視程度不夠；另一方面，也是受限于公司運作規模以及投入成本，培訓力量薄弱，培訓資源短缺。

　　對運控人員

　　資質能力建設的建議

　　（一）修訂規章標準，明確職責定位

　　《國際民航公約》附件6第Ⅰ部分對於實施國際商業航空運輸的運營人提出由機長和飛行簽派員承擔運作控制責任的要求；第Ⅱ部分則對於使用渦輪噴氣式飛機實施國際通用航空運作的運營人提出了“ 機長必須對運作控制負責。運營人必須在其運作手冊中描述運作控制系統，並確定參與該系統人員的作用和職責”的要求 。

　　筆者認為，可以借鑒《國際民航公約》附件6的相關標準和建議措施，對135部航空公司進行分類管理，對於B類運作的航空公司，建議在CCAR135部規章中明確運控人員的資質標準和培訓要求：

　　（1）系統化看待運作控制。建議第135.77條中除明確機長的運作控制責任外，還應要求合格證持有人必須在運作手冊中確定參與運作控制系統的相關人員職責。

　　（2）增加對運控人員訓練的要求。在H章“訓練”中明確合格證持有人應制定運控人員訓練大綱。訓練科目可以參考121部簽派員訓練設置，訓練小時數根據實際需求適當減少。

　　（3）提高運控人員的資質標準。從運作安全關聯度出發，對於使用渦輪噴氣式飛機實施的載客運作，合格證持有人須使用持有簽派員執照的人員履行相關運作控制職責。

　　（二）建立培訓制度，完善培訓體系

　　CCAR135部航空公司應當認識到運控人員對於安全運作的重要意義，根據運作實際建立相應的培訓制度，完善現有的培訓體系，並根據公司的發展預期，制定長遠的培訓規劃。

　　（三）加強交流合作，提高培訓品質

　　針對135部航空公司自身培訓資源不足，培訓水準不高的現實，各公司可以借助外部力量開展培訓。目前，現有65部、121部簽派訓練機構均被要求完成局方的運作合格審定，具備較強的師資力量及培訓能力。通過開展與專業培訓機構的合作，借助培訓平臺的力量提高運控人員的訓練品質。

　　如何做好運作控制人員的資質能力建設工作，夯實運作控制的安全基礎，將是135部航空公司在發展中面臨的重要問題。繼續研究如何完善運控人員訓練體系，提高運控人員資質能力，對於保障135部飛行運作安全具有極為重要的現實意義。

　　（作者單位：民航太津監管局航務處）