■特約記者 程喆

　　9月22日是我國的第8個“全國城市無車日”（下稱“無車日”），很多城市紛紛在這一天劃定“無車區”，禁止社會車輛在該區域內行駛，以此來倡導市民減少使用小汽車，更多選擇公共交通出行，以緩解目前國內城市越來越嚴重的交通擁堵。但事與願違，9月22日當天，全國多數城市依然很堵，很多人都不知是“無車日”。“無車日”在中國正經歷著“7年之癢”。

　　當天，有市民偶遇乘坐地鐵趕往會議中心的北京市交通委主任周正宇，他帶頭“綠色出行”。

　　能自覺做到“綠色出行”的人並不多，這天是一個週一，從監控數據上看，7時30分，北京全路網的交通擁堵指數已經達到中度擁堵狀況，二環內以及西城區的道路嚴重擁堵。至8時，二環內擁堵指數還在持續上升。不僅在北京，全國多個城市堵車依舊。

　　“無車日”也曾熱鬧過：全國多個城市或者簽署“無車日”承諾書；或者官員們以身作則，出行不坐官車坐公交；或者劃定限行區，在規定範圍內不允許私家車通過；激進的還有“封車”、公交免費等大手筆。

　　反觀今年，除了上海交通卡公司公佈抽取經常使用的交通卡卡號2500個，獎勵總額100萬元的獎品外，宣傳都顯得不太熱鬧。不少鄭州市民反映，“無車日”的宣傳太滯後了，很多人都是開車出門後堵在路上看到指示牌，或是聽廣播才知曉是“無車日”。

　　“無車日”正慢慢淡出人們的記憶，甚至在不少人心中成了“雞肋”。從表面上看，這樣的遺忘有些自私，有些不可原諒，因為這在一定程度上説明，整個社會對待環境保護的自覺性並沒有嘴上説的那麼重視：人們都對霧霾深惡痛絕，可一旦涉及自己就“高抬貴手”，再加上“無車日”只是一個倡導，並非強制執行，當然還是以個人便利為先。

　　對不積極者不必一味道德譴責，很多城市面臨的問題是，人們剛剛步入汽車社會，城市並不是為汽車準備的。隨著汽車數量越來越多，車和人之間的矛盾、車和城市之間的矛盾就非常突出——如果不開私家車，有可能要花費很長時間等公交車，即使上了公交，也面臨堵車問題，都是堵車，坐在私家車裏總比在被擠在公交車上好吧。

　　從歐洲舶來的“無車日”，有關環保的目標是正確的，方向也是對的，但採取的方式可能還有待商榷。要讓車主放棄私家車改乘公共交通工具，只有兩條道路：一是讓私家車持有和使用成本高到難以承受，目前的限牌、提高停車費都是這種思路，雖然車主對此十分不滿，但似乎還沒有達到要放棄的臨界點；二是讓公共交通形成強大的吸引力，目前我國公共交通的分擔率只有10%~25%，與發達國家40%~60%的分擔率相比，仍然有較大差距。

　　目前的道路規劃，都有意無意暗合著“小車優先”的價值取向。人行道和非機動車道越來越窄，公交專用道也時常被借道和佔用。而被寄予厚望的地鐵等軌道交通系統，在我國除少數幾個大城市外，其他多數城市也大都因為起步晚，存線上路覆蓋、站點設置、公交銜接等問題，發揮的交通分擔作用十分有限。

　　中國社科院發佈的《城市藍皮書》顯示，隨著中國城鎮化的推進，汽車需求量仍將繼續增大，預計全國汽車保有量至少還會新增2倍，達到4億輛。城市道路基礎設施越發捉襟見肘，公共交通資源更是杯水車薪，公共交通不給力，“無車日”活動便“有氣無力”。

　　“無車日”在國內如此“水土不服”的另一個原因是，始於形式主義，疲於低端遊戲。最初，城市主政者帶頭示範騎自行車、坐公交尚能密集出現，交管等部門也能嚴密部署、嚴格管理。但後來，“無車日”被形式主義毀得差不多了。2012年武漢的“無車日”，車輛限行方案比以往嚴重“縮水”，流芳園路作為唯一的限行路段，總長不到800米。經探訪發現，該路竟是條“斷頭路”，幾無車輛通行，根本無需限行。同日的鄭州，媒體報道稱，公車、私車亂闖該日指定的禁行區域，警察不管不問。

　　當然，“無車日”只有一天，指望這一天産生神奇效果並不現實。正如“3·15”這一天不能確保全年的品質無憂，“不開燈一小時”更多的是一種宣傳口號， “無車日”也只是城市的一次行為藝術秀，是人類對汽車以及由汽車折射出的工業化、城市化帶來的一幹問題的一種獨特的反思形式。它並非能現實地解決擁堵、污染等所有問題，但卻傳遞出一種低碳理念。要讓這種理唸有效傳承，並積極直面汽車社會的諸多瓶頸難題，破解日益嚴重的環保、資源和交通困境，我們還有不短的路要走。