近日，交通部等10部門聯合出臺了維修業轉型升級指導意見，劍指汽修市場的技術資料壟斷、配件渠道壟斷等，此舉能否堵住汽車維修“黑洞”？

　　維修技術資訊必須公開

　　指導意見提出，到明年12月31日前，各汽車生産企業要公開全部在售車型的維修技術資訊。對於新車型上市三個月仍未有效公開車型維修技術資料的，一律撤銷車型3C認證和有關公告。

　　中國汽車流通協會有形市場分會副理事長蘇暉表示，汽車生産企業要公開全部車型的汽車維修技術資訊，這對打破汽車售後市場的壟斷具有重要作用。雖然在整車經銷環節，汽車生産企業還會對經銷商和消費者保持強勢，但是對於維修與保養來説，維修技術資訊的公開將實現市場的相對公平。關鍵是有關部門要嚴格監管，避免好政策落實不下去。

　　中國汽車流通協會常務理事賈新光則認為，新政策雖然要求公開相關維修資訊，但是在執行層面能否實施好，需要相關部門嚴格監管。

　　中國汽車維修行業協會秘書長魏同偉説，國外普遍要求放開維修技術資訊，並已形成市場慣例。國外有企業俱樂部，企業可以把具有智慧財産權的技術資訊放在資訊庫裏，誰要用都可以花錢下載，所以企業也願意放開。

　　“技術資訊的公開需要全國一盤棋，汽車生産企業如果同意放開技術資訊，對汽車維修企業、消費者來説也更方便，走到哪兒都能修車。”魏同偉説。

　　交通運輸部運輸司司長劉小明認為，從根本上打破汽車生産企業對於汽車後市場的人為分割和技術壁壘，各類維修企業均有機會獲得原廠技術支援，將夯實汽車維修行業發展的技術基礎。

　　大力破除維修配件渠道壟斷

　　指導意見提出，“破除維修配件渠道壟斷”，鼓勵原廠配件生産企業向汽車後市場提供原廠件和有自主商標的獨立售後配件；允許授權配件經銷企業、授權維修企業轉售原廠配件。

　　北京一家比亞迪4S店內部人士對記者表示，由於銷售商的利潤和廠家提出的指標息息相關，因此銷售商要接受廠家壓車完成銷量、增加滯銷車型庫存等任務，這種看上去不盡合理的關係，加大了4S店的經營壓力，降低了利潤空間。未來如果放開維修與零部件的“專修專賣”權，預計4S店生存會更加困難，因此急需從根本上改變汽車生産廠家、經銷商與第三方維修或經銷機構的關係，改變生産廠商最為強勢，其他機構都嚴重受限于它的狀況。

　　北京亞運村汽車交易市場商務資訊中心郭勇説，由於廠家會給銷售商品牌授權，因此兩者之間地位是不對等的，廠商實際上是強制讓銷售商符合它的要求。這種模式是很不正常的，廠家不僅壟斷整車銷售，還壟斷了零部件渠道，造成消費者不得不接受這種定價高昂的服務，也造成了銷售商和消費者之間的一些矛盾。

　　“在家電、服裝等行業，賣場都比廠家強勢，但在汽車行業恰恰相反。但是銷售商和廠家都要對消費者負責任，所以銷售商不應當受制于廠家，之間的關係應該公平。”著名律師邱寶昌説。邱寶昌認為，需要破除廠家對於配件的壟斷，只要符合標準，就應該允許其在市場上流通和銷售。汽車維修業的壟斷根源，在於《汽車品牌銷售管理辦法》裏面有過多的行政干預和壟斷保護，過多強調了廠家的利益而忽略了銷售商的利益，更忽略了消費者的權益。

　　蘇暉表示，指導意見將讓不少“副廠件”有更大的空間，消費者選擇的餘地會更大。但從我國汽車零部件市場來看，必須加強零部件市場生産、經銷等各個環節的監管，未來一定要保證各個環節的品質。汽車配件不僅要破除壟斷，也要防止魚龍混雜的情況出現。

　　重塑汽修市場信任體系

　　指導意見第一次提出“汽車後市場”的概念，意味著汽車維修市場面臨更大的轉型升級，從生産型服務業向消費型服務業轉型。

　　劉小明認為，要真正實現轉型升級，綠色、誠信、人才培養一個要素都不能少，標準、品質、打假保優等環節更要注重。要大力加強行業誠信和品牌建設，引入消費者監督評價機制，建立企業經營行為和服務品質動態監管和評價網路平臺。

　　“今後，所有的汽修配件都要有統一編碼。統一編碼就像是零配件的身份證。”魏同偉説，目前汽修配件有標準，但各家標準不同。要強化品質認證，要做好每個配件的檢測認證標準，才能進入維修市場。

　　魏同偉透露，目前行業協會正在抓緊和商標局商討設立“證明商標”，這種標示具有法律效力。從編碼到商標認證都統一標準。將來，所有的汽車消費者可以通過手機查詢到配件的生産環節，讓消費者更放心。如果有的汽修企業不貼統一標示，將來也沒法進入物流、商場、沒法出貨，以市場標準倒逼企業遵循統一標準。

　　為了遏制“花錢買標準”等行業亂象，魏同偉説，引進國際權威性認證勢在必行，將來，汽車零配件市場也應該建立“汽車服務雲平臺”。

　　（據新華社北京9月22日電）

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　　中外汽車維修“慣例”差別在哪？

　　據新華社北京9月22日電 從買車到維修與保養，4S店成為中國車主最常去、花費最多的地方，幾乎“壟斷”了消費者的選擇權。但在歐洲汽車市場，消費者並不需要在“一棵樹上吊死”，從維修地點選擇、零配件購買，一套完整多樣的售後市場體系，不僅讓消費者選擇權更大，優惠也更多。鮮明的對比，顯示出我國汽車維修行業增加開放度與競爭的重要性。

　　記者在國內汽車經銷商採訪發現，4S店往往通過強制搭售“專用”配件或服務的方式，通過售後環節的壟斷賺取超額利潤，而這一方式甚至成為不少國內4S店特有盈利方式。

　　首先，許多國內車主在汽車售後維修保養過程中，可能都會遇到4S店想方設法搭售配件或服務的經歷。“一次1000公里的正常保養，本來以為是常規更換機油、機濾、空調濾芯等，但沒想到4S店還趁人不注意，加上清洗空調、清潔機油道等非必要服務。”北京一位進口大眾汽車車主對記者抱怨稱。

　　“我一個朋友的車供電系統出了毛病，一到4S店就被要求更換蓄電池，結果後來一琢磨，可能是電池沒電了，但4S店連檢測都沒有做。”中國汽車流通協會常務理事賈新光道出一個朋友的被宰細節，説明有的4S店利用所謂專業特殊的維修資訊，對消費者實施壟斷式“服務”。

　　其次，4S店“專賣”零部件的模式，從消費者身上又賺取了一大筆利潤。一些消費者掐指一算，發現一些進口或合資品牌汽車，使用4S店要求的進口配件價格，竟然是國産同級別配件價格的幾倍之多。賈新光認為，很多4S店能修理卻換件，能換零件卻換總成，這嚴重侵害了消費者權益。

　　另外，完全沒有透明可言的工時費也讓不少消費者大呼看不懂。有消費者告訴記者，通過找到其他正規修理廠，工時費幾乎要比4S店低50％－60％。而不少品牌汽車一次簡單的保養，工時費也要動輒百元，哪怕僅是更換機油等簡單操作。對此，賈新光認為，本來汽車配件的價格就不甚合理，再加上工時費等一些不規範、不透明的因素，消費者需要承受的負擔自然大大提升。

　　而在歐洲汽車維修市場，獨立的零件批發商與獨立的修理商，讓車主有更大的選擇空間。數據顯示，2012年，歐盟範圍內車齡在4年至6年之間的汽車，66％在授權車間維修，而30％選擇在其他車間維修。

　　在德國，2013年約有3.7萬個汽修車間，其中獨立的汽修車間佔38％，特許經營的車間佔54％。在零部件環節，80％的零件由零件製造商生産，僅有20％由車輛製造商生産。

　　專家介紹，在德國車企授權獨立的機構對技師進行同等教育，對各類企業的技術人員進行培訓，保證汽車維修市場的開放度與競爭性。

　　除此以外，歐盟要求技術資訊清單公開，例如電子設備維修記錄、配件識別數據等，同時還要求公開多品牌通用工具製造商的全功能性專業資訊。這些都成為降低消費者維修成本的重要因素，值得借鑒。

　　揭秘4S店維保“黑洞”

　　1

　　偷工減料： 機油更換玩截留

　　一桶機油國家標準計量4升

　　一般車輛換機油只需3.5升

　　剩下0.5升多數車主不帶走就成了汽修師傅的“免費午餐”

　　2

　　巧言忽悠： 保養産品藏“貓膩”

　　前臺接待員各顯神技不斷向車主推介保養産品

　　如汽油添加劑、油箱清洗劑、油泥清洗劑

　　3

　　漁利車主： 監管乏力需改變

　　汽車生産商為維護品牌形象，在投資、運營、宣傳等方面對4S店要求較嚴，這些成本最終會轉嫁到消費者身上

　　4S店為留住員工，對一些違規行為也“睜只眼閉只眼”

　　以次充好： 汽配産品頻“變臉”

　　某國産品牌的汽配店店主稱

　　4S店最常見的以次充好部件是保險杠、水箱、水箱支架以及一些裝潢裝飾件、塑膠件