□劉清貴

　　利用中秋節和此前的週末，我連續飛了4天。由於飛機巡航時事情不多，我便圍繞安全主題，請機組其他成員結合自身飛行經歷，談談確保飛行安全的點滴體會。

　　第1天

　　我帶了兩位副駕駛。我剛提出問題，副駕駛小顧就滔滔不絕地談了起來。他認為：

　　要嚴格遵守各項規定、限制，杜絕有任何“擦邊”的行為。

　　不能有僥倖心理，出現不正常情況時，安全始終要放在第一位。

　　在身體沒有休息好或心理壓力過大時，要主動向航醫報告，不要勉強參加飛行。

　　駕駛艙氛圍不宜太緊張，也不宜太輕鬆，太緊張壓力大容易犯錯，太放鬆容易懈怠。

　　累計飛行1000多個小時的副駕駛小劉，體會自然更多一些。他覺得：

　　飛行員要知道什麼是不安全的，並盡可能地避開它。

　　有自己的底線，並留有裕度，防止靠近底線的事情發生。

　　清楚知道現在發生了什麼事，並預測下一步將發生什麼事，自己應該怎麼做，而且要有應對事情發展與預期不符的預案。凡事預則立，不預則廢。

　　不斷積累防止自己犯錯的經驗，留有足夠的額外精力去應對意外。

　　做自己擅長的、有把握的事，避開自己不會或沒有把握的事。

　　懂得越多，離不安全事件越遠。

　　第2天

　　我也帶了兩個小夥子。其中，小楊是我的老鄉，很健談。他大學畢業後，在某企業工作了兩年，業績、仕途蒸蒸日上，但他還是謝絕了領導和同事的挽留，毅然飛向了藍天。對於安全，他認為：

　　要有“飛行安全大於天”的強烈意識。

　　凡事做到心中有數。

　　團隊保安全，要與簽派、機務、空管、機組等人員密切合作。

　　要做事業型飛行員。事業型飛行員與職業型飛行員的區別在於，前者“今天飛了，明天還想飛”，後者“今天飛了，明天還不得不飛”。職業型飛行員很關注飛什麼航班、航線是否實惠，以及飛一班大概能掙多少錢等。

　　珍惜飛行事業，畢竟能夠長出“翅膀”的人並不太多。

　　飛行要嚴謹，不去嘗試風險。有雲，打開氣象雷達；遇山，打開“TERR ON”（地形）。

　　心態要冷靜，有利於對飛機的管理。

　　飛行員飛到最後，跟老司機一樣，知道得越多責任越大，做事越謹慎。

　　向外國飛行員學習，學習他們的嚴謹作風，學習他們的飛行品質。

　　小鄧是一個清清瘦瘦的小夥子。對於安全，他很謙遜地説，自己還很嫩，説不出什麼理論來。但是，他告訴我：

　　要嚴格遵守標準操作程式和各種規章制度。

　　預先考慮飛機狀況和天氣情況。

　　積極主動地與機長配合，時刻知道飛機的狀態、機長的狀態，該提醒的提醒。在進近過程中，如果遇到比較複雜的情況，要主動提醒機長。

　　為了保持精力充沛，如果執行早班，即使睡不著，也要躺下“數羊”。

　　手冊要重點看，遇到什麼地方不懂，就要馬上去翻看。

　　飛國際航班，不僅是語言問題，更重要的是規則、通信失效和各國的特殊通話要求。

　　進近計劃要適當寬鬆一些。

　　心裏有一個底線，不論外界如何，必須採取相應的行動。

　　第3天

　　我帶飛的小董才飛了100多個小時。他説：

　　飛行準備要充分，特別是與外籍機長飛。

　　不要一個人悶頭做，要與機長交叉檢查。

　　要根據自己的能力來操縱飛機。自己不行，就交給機長來操縱，不能把住不放，不要在乎多飛或少飛一個起落。

　　修身養性，要養成良好的生活習慣，保證得到充分休息。

　　要學一些辯證法和傳統文化，學會與人相處。尊重要放在第一位。

　　與我們一起飛行的，還有一位來自寶島台灣的A機長。當天，他在我的“監控”下，履行機長職責，以累積建立機長的運作經歷。他在空客A300、空客A330和空客A340飛機上飛了13年，總時間達到8500個小時。他説話很坦誠，也有深度。對於飛行安全，他認為：

　　要重視排班。排班，要與人的心理和生理相匹配。局方規定的飛行時間和執勤期，是基本要求，不能每位飛行員都以此為基準，頂著“上限”飛。這段時間，流控對航班正常的影響比較嚴重。飛行疲勞，是當前必須關注的現實安全問題。

　　要修煉身心。副駕駛階段，重在練技術；而機長階段，重在提高管理水準。

　　要多讀書。書讀多了，知道自己的心態起伏，就不會受外界的過多干擾。

　　要充分運用IT技術。當今世界，電子化程度高，可以將各類課件放在飛行準備網上，飛行員自己點出來學習。

　　第4天

　　我和來自遼寧阜新的副駕駛小施一起飛行。他在學習時很注意方法，借助畫畫功底，將“飛機系統”知識、各航線的飛行特點，圖文並茂地標記在筆電上。據説，他的筆電被許多飛行員拿去複印留存了。談到飛行安全，他給我畫了一張畫，畫面上是一個人，有腦袋、身子，以此來表達他的安全理念。他説：“學習理論、磨煉技術猶如鍛鍊身體，體質強了，才能抵禦各種病菌的侵蝕。腦袋裏面有安全意識，飛起來才會理性，才能遵章守紀。和養生一樣，飛行安全不能‘頭痛醫頭、腳痛醫腳’，要安全第一，預防為主。”

　　結束飛行之後，我帶隊來到民航太津監管局和奧凱航空調研。該監管局副書記張曉林是一位很受人尊敬的資深機長。在談到飛行安全問題時，他的話匣子一下子就打開了：

　　檢查飛行員的技術，一般會從四個方面來判定：

　　首先，看機長的決策。有些較緊急的課目，都有一個類似“就近合適機場著陸”的要求。飛機在某機場起飛，遇到一台發動機失效，機組重新啟動發動機不成功，掉頭就返航回來。飛機按照規定的盲降程式（ILS）進近，低高度仍然在雲中，下到“決斷高度”看不到跑道，機組實施復飛。從訓練機組的操縱動作上講，這在同樣的時間內訓練了更多的課目。這種樸素的出發點可以理解，也符合“就近機場著陸”的總體精神。但是，這未必符合“在合適機場著陸”的條件。機組並沒有針對“哪一座機場才是最近又最合適的著陸機場”作決斷，而是想當然地掉頭返航，也不問問天氣，也不收聽“通播”（ATIS）。從增強機組特別是機長的決斷意識和提高決斷能力上看，這樣做不太合適。

　　其次，看機組的管理。在飛機發生重大故障後，如果機長還沒有控制住飛機狀態，副駕駛就搶動作去“嘰哩呱啦”念檢查單、忙著處置故障，這説明機組管理有問題。遇到再急的問題，也要首先控制住飛機狀態。等飛機飛穩當了，後面的處置才有意義。

　　再其次，處置特殊情況，做檢查單，必須雙方證實。機組在判明真實情況之後，才能按“記憶項目”或按檢查單項目，一步一步地進行處置。

　　最後，按照“正常”和“非正常”課目，檢查機組的操縱能力，檢查機組的標準程度。

　　總結

　　《論語·述而》中説：“三人行，必有我師焉。擇其善者而從之，其不善者而改之。”機組成員對飛行安全的見解，讓我受益匪淺：

　　副駕駛飛“操縱”，機長飛“決斷”，教員飛“裕度”，“白毛大俠”飛“心態”。

　　學，然後知不足（終身學習）；練，然後“爐火純青”（飛行飛行，不親手操縱不行）。

　　在飛行特殊情況面前，不論職務高低，不論飛行年齡長短，人人平等。

　　明知山有虎，繞道過山去。民航飛行，要遠避風險，不宜挑戰風險。

　　要知曉自己能夠吃幾碗飯，即知道自己的能力邊界在哪。

　　守住“決斷高度/高”和“最低下降高度/高”底線。

　　重視機組資源管理，力爭“1+1>2”。

　　身體是飛行的本錢。

　　倒頭即睡，吃啥倍兒香，心寧氣勻，乃飛行員珍惜的三大功夫。

　　（文章作者係中國民航科學技術研究院總飛行師、機長、民航局特聘專家。漫畫作者係廈門航空副駕駛劉蔚然）