上周奧迪、克萊斯勒被罰，賓士、保時捷被報“頂風加價”，汽車業反壟斷高潮疊起，同時也是亂象叢生。背後的原因究竟是什麼？小季和老邊試圖對其進行梳理。

　　小季：奧迪和克萊斯勒被罰，都是因為違反《反壟斷法》第十四條——“固定向第三人轉售商品的價格”，和“限定向第三人轉售商品的最低價格”。但有關部門沒有説廠家和經銷商為什麼要達成這樣的壟斷協議，我通過各種渠道打聽廠家和經銷商這樣做的動機，但當事方打死就是不説。您怎麼看？

　　老邊：就像一個人被判刑，但他的犯罪動機卻成了國家機密，這肯定不是正常現象。

　　就這兩個案例來説，了解當事人的違法動機至關重要。因為，同樣的行為，如果能夠被證明屬於《反壟斷法》第十五條所説的“七種情形之一”，是可以豁免的。問題是相關的資訊密不透風，人們只能猜。但猜是猜不出真正的是非的，而是非不明，廠家和經銷商就沒法以此案例來衡量自身行為的合法與非法，除非你明確説明，《反壟斷法》第十五條的豁免規定實際上已經廢了，所以，只要是這類行為，無論什麼原因，都該罰。特別是克萊斯勒，前腳因為“低價傾銷”，吃了15%的懲罰性關稅，後腳又因為“限定向第三人轉售商品最低價格”，被罰了3000多萬。問題是，如果克萊斯勒不限定最低價，經銷商低價競銷，會不會又招來新一輪的反傾銷懲罰性關稅？這事要有個説法，否則，廠家和經銷商就會無所適從，加大運營成本。

　　小季：缺乏透明度是目前反壟斷中爭議最大的問題。

　　老邊：9月2日，發改委公佈浙江保險業車險壟斷被處罰1.1億元大案，而其處罰責任書的落款時間為2013年12月30日。捂了9個月才對外公佈處罰責任書，而且出臺的時機也頗為微妙，難免讓人對其執法的透明度産生質疑。

　　其實，反壟斷缺乏透明度也是老個問題。三年前，北京賓士限制經銷商出售産品最低價格和跨區銷售的“雙限”案，作為汽車反壟斷第一案遞交給了發改委，曾經轟動一時，爭議也很大。但後來，這個案子消失了，黑不提白不提了。當時的背景是，賓士經銷商之間的價格戰、收購與反收購之戰打得一塌糊塗，包括消費者在內的多數利益相關方都受到損害，所以，人們有理由認為，發改委之所以對北奔網開一面，正是因為“雙限”是為了結束這種局面，屬於可以豁免的“七種情形之一”。這相當於給其他廠家和經銷商吃了一粒定心丸——只要跟北奔的情況類似，或屬於“七種情形”中的其他情形，就可以放心做“兩限”。但到了今天，不管什麼原因，只要是“兩限”，就該罰，于法于理都説不過去。

　　試想，如果當初公佈了北奔“雙限”案的調查和裁定結果，今天的情況恐怕會大有不同。

　　所以我一再説，反壟斷的透明度至關重要。所以，發改委應該公佈這兩個案例的詳細資訊，一方面是為了讓權力在陽光下運作，防止尋租、腐敗；另一方面是為讓所有廠家和經銷商從中吸取經驗教訓，重新確立自己的行為準則，促進行業的健康可持續發展，造福消費者。

　　小季：現在的情況是，廠家、經銷商、消費者和媒體都找不著北了。

　　比如，賓士下調了售後保養價格，但汽車流通協會説“保養價格的調整什麼時候輪到賓士來宣佈了？”認為本應由4S店自主定價，現在卻讓車企越俎代庖了。最近，我們調查了一些豪華品牌售後服務的價格。賓士、寶馬售後保養A、B套餐的價格是廠家統一制定的，也比較低，經銷商報價差別不大。但換輪胎的價格就亂了。廠家都説輪胎是經銷商自主進貨、自主定價，由於進貨渠道不一樣，成本不同，所以價格不同，廠家不干預，除非存在欺詐行為被投訴。但經銷商卻説“輪胎價格是廠家統一制定的”，而實際上，以賓士C260為例，從北京四家經銷商得到的每條輪胎報價是，最低1437元，最高2200元，差價高達700多元，工時費最低223元，最高400元差了將近一倍；再看奧迪A4L2.0T，輪胎最低1570元，最高近2000元，相差400多，工時費最低76，最高150，差了一倍。廠家“統一制定的價格”在哪？對消費者來説，是有廠家統一指導價好呢，還是沒有好？由廠家統一售後服務指導價算縱向壟斷，同一品牌的經銷商之間自行聯手統一價格算橫向壟斷？

　　老邊：汽車之家上一位名叫時大彬的網友説：沃爾沃“4S的管理跟渣一樣，跑5家店，一樣的項目，每家店的保養價格都不一樣。電話投訴沃爾沃中國，回復就是你們自己協商解決！”其實沃爾沃只是不想頂風作案。

　　小季：説到頂風作案，最近有媒體報道説，在反壟斷高壓下，賓士、保時捷經銷商“頂風加價”，背後有廠家操縱。可實際上，經銷商賣車加價，廠家拿不到一分錢，操縱加價要冒吞下反壟斷鉅額罰單的風險。一位廠家人士私下説，經銷商加價，如果我們制止，經銷商告我們“固定向第三人轉售商品的價格”，又要涉嫌縱向壟斷啦，那不是作死嗎？

　　還有媒體報道説“車企虛假降價敷衍發改委”，“進口車降價後依然遠高海外”，“豪車降價口惠而實不至”。説的現象或許都沒錯，關鍵是價格降成什麼樣才算合理？是市場説了算還是發改委或媒體説了算？都搞不懂了。

　　此外，廠家向經銷商發出的商務政策、通函、資訊、通知等“形式上的單方行為”，以往一直是業界慣例，現在也涉嫌壟斷；一方面呼籲不要“誤傷”自主品牌，擔心“擠壓自主品牌的生存空間”，另一方面又説反壟斷沒有專門針對外資企業，“不是保護民族企業”；説進口車品牌獨家總代理就是壟斷，那國産車獨家總代理算不算壟斷……等等，真是亂象叢生。

　　您認為造成這種亂象的主要原因是什麼？

　　老邊：主要是制度設計缺陷造成的。不少人説汽車流通業壟斷現象的根源是《汽車品牌銷售管理實施辦法》，且不論這種説法對不對，《辦法》不是政府制定的嗎？不只是《辦法》，你仔細研究一下國務院2007年頒布的《商業特許經營管理條例》，還有一些地方政府基於《條例》制定的《商業特許經營合同範本》（參見《特許經營在反壟斷法上的豁免》、《反壟斷法視角下的特許經營問題研究》和《特許經營中的反壟斷法問題》），按現在的反壟斷邏輯，其中一些條款都涉嫌違法，且不可豁免。可《辦法》和《條例》都廢了嗎？沒有。以往廠家和經銷商按《辦法》、《條例》行事，現在説是違法，可《辦法》和《條例》既沒有廢除，也沒有修改；《反壟斷法》第十五條豁免規定貌似無用，卻沒有被刪除；有人説《辦法》違背《反壟斷法》，也有人説《辦法》、《條例》都與《反壟斷法》有銜接，能相容。

　　所以，制度設計與解讀的混亂，是亂象叢生的主要原因。你可以參考一下馬宇先生的兩篇博文——《汽車壟斷暴利是如何形成的？》和《汽車壟斷暴利是如何瓜分的？》，講的主要也是制度建設問題。所以要真正做好反壟斷，前提是要搞好制度建設，把各種法規和政策理順，形成一套新的、透明的、有利於企業良性競爭的遊戲規則，另外，現在的反壟斷機構一方面掌握對企業生死攸關的項目審批大權，另一方面又具有調查、起訴、審判的全套反壟斷職能，這種狀況也要改變。在新的機制沒有建立起來之前，反壟斷要特別謹慎，否則就會引起混亂，加大利益相關方的經營成本，最終損害消費者的利益。（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）

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