波羅的海幹散貨運價指數（BDI），進入8月企穩反彈，並一路上揚至1088點。業內人士分析認為，這與鐵礦石運輸量增大相關。但基於宏觀層面相對疲軟的經濟指數，不斷回調的房地産業以及國內鋼鐵投資降溫等因素，BID飆漲或許只是曇花一現。

　　這回，波羅的海幹散貨運價指數（BDI）一改頹勢，玩了把刺激。

　　截至8月25日，BDI已漲至1088點。如果以月為單位計算，相較于7月21日的724點，BDI上漲幅度接近50%。對此，航運專家陳弋、券商分析師以及機構分析師一致認為，礦石運量的增加是此輪BDI爆髮式上漲的重要推手，但這並不代表航運業已步入復蘇軌道，在航運市場供需矛盾還未真正得到解決的前提下，BDI爆漲態勢不會持續。

　　鐵礦石運量放大是推手

　　BDI在去年年底攀升至2230點的年內高點後便開始震蕩下行，並在今年7月23日創下年內最低723點，進入8月企穩反彈，並一路上揚至1061點。

　　此輪BDI爆髮式上漲主要緣于海岬型船運價指數（BCI）的上揚。7月22日～8月15日，BDI漲幅為40%，BCI漲幅為81%，BCI對於BDI的貢獻率約為55%。而海岬型船舶運輸的主要是鐵礦石、煤炭等貨物。此次BDI爆髮式上漲主要“由鐵礦石運輸量放大所致”。中投顧問高級研究員申正遠與航運專家陳弋一致表示。“一方面，當前是鐵礦石的季節性補貨期，需求量出現攀升是必然之勢。”申正遠説。9月和10月曆來被鋼鐵行業認為是傳統的鋼材銷售旺季。增加的銷量自然會讓鋼鐵企業將擴大鐵礦石採購量提上工作日程，鐵礦石需求量攀升成為必然。

　　“另一方面，國際礦山加大了對中國鐵礦石的發貨量。”申正遠説。“上半年，國際礦石企業大幅擴産，增産幅度都在10%以上。供給大幅增長，促使國際礦石市場持續低位，目前國際礦我國到岸價格在90美元每噸左右，比年初下降三成，僅是2011年高峰時的一半，從而形成了國際礦山加大對我國鐵礦石發貨量、我國企業進口礦石大幅增長的局面，進而推動了航運需求增長。”賽迪智庫高級分析師赫榮亮説。

　　7月海關總署對巴西簽發的鐵礦石進口許可證數量環比增長33%，該數據恰恰成為赫榮亮所述觀點的有力佐證。陳弋告訴記者，巴西鐵礦石由啟運港運抵中國需走11000多海裏，耗時36天。鐵礦石發運量的增加和過長的運距勢必會擴大海岬型船運力，導致海岬型船租金的上揚，進而推高BDI。“8月22日，17萬噸海岬型散貨船平均租金為17520美元，但在一個月之前同一船型平均租金僅為9300美元。”陳弋説。

　　此外，BDI前期跌幅過大，前期持續低位運作的運價已具備反彈動力也是分析此輪BDI爆髮式上漲時需要考量的因素之一。

　　神話難續

　　第四季度是幹散貨運輸市場的傳統旺季，加之BDI尚處低位且強勁反彈這一因素，有分析師給出了“最近開始的反彈可能會複製去年情況，指數短期內將迅速上漲50%～100%”的研判。

　　去年6月中旬，隨著海岬型船運價觸底反彈，在巴拿馬、靈便型船配合下，幹散貨航運市場自8月中旬走出了一波波瀾壯闊的大行情。進入9月BDI僅用1個月的時間從1100點左右迅速攀升至2000點，並一度突破2300點。

　　但在陳弋和申正遠看來，今年BDI難以續寫去年的神話。

　　首先，在宏觀層面，部分已發佈的數據不甚樂觀。1~7月份投資、消費、工業增加值、用電量、信貸等多項經濟數據不及預期，8月匯豐中國製造業採購經理指數回落，初值創出3個月新低，均顯示未來經濟發展仍面臨不確定因素，需要更多微刺激政策，經濟下行壓力仍很大。

　　其次，房地産企業整體業務回調。國家統計局公佈的數據顯示，今年前7個月，全國商品房銷售面積與銷售額雙雙下滑，住宅銷售額下降10.5%，房屋新開工面積下降12.8%，其中，住宅新開工面積下降16.4%。

　　再次，國內粗鋼産量增速放緩，鋼鐵投資降溫。“今年前7個月我國粗鋼産量同比增長僅為2.7%，鋼鐵行業投資已經出現負增長。”赫榮亮説。根據蘭格鋼鐵資訊研究中心提供的數據，2014年，我國鋼鐵行業固定資産投資除了2月份微增0.1%，3~6月份累計同比增速均為負值，其中5月份累計同比增速更是降至-12.8%的冰點。

　　諸多因素疊加，可以説，“全國經濟並沒未給予BDI繼續飆漲的基礎面支援。”赫榮亮直言。

　　在申正遠看來，BDI走勢尚具有較大不確定性，如世界經濟未出現明顯回暖，BDI未來走勢也難以實現真正突破。去年9月BDI出現暴漲77%的奇跡今年難以再次上演，今年航運業供需矛盾有愈演愈烈之勢。