近年來，我國通用航空快速發展，飛行總量年均增長10%以上。特別是《關於深化我國低空空域管理改革的意見》《國務院關於促進民航業發展的若干意見》等政策的出臺，促使我國低空空域開放程度不斷加深，通用航空迎來了前所未有的發展黃金期。據統計，2013年我國通航飛機的數量達到1700多架，而這一數字到2020年將突破9000架。而與快速增加的飛機數量形成對比的是，通用航空的單機作業量卻增長乏力。2013年，通用航空飛機飛行時間只比2012年增加了8%，預計2014年將比2013年增加5.6%，遠低於運輸航空的增長速度。飛機作業時間增速緩慢，嚴重制約了通用航空的發展。究其原因，包括目前多數通航企業還處在生長期，基本要素在慢慢形成，保障體系尚未健全等。而通航發展所需要的航空煤油和航空汽油供應短缺、通航航材採購渠道不暢也是其中的重要原因。

　　在各地方政府、民航業和民間資本對於發展通航的熱情愈來愈高漲的背景下，中國航油與中國航材兩大民航保障集團已經注意到了通航發展中的保障瓶頸，並已經開始著手搭建統一的通航保障平臺。在打通了航油、航材這兩個通航保障的“任督二脈”後，相信我國的通用航空會飛得更好、更遠、更順利。

　　航油：建立統一航空汽油供應平臺

　　□本報記者 吳丹

　　人們常用“阿喀琉斯之踵”來比喻這樣一個道理：即使再強大的英雄，也有致命的死穴或軟肋。如今，在我國通用航空市場蘊藏巨大潛力、通航企業謀求更大發展的時候，航空汽油産量不足、供應緊張、渠道混亂等問題已經嚴重影響到通用航空的安全發展，成為制約整個行業健康發展的“阿喀琉斯之踵”。

　　通航飛行用油難的問題主要集中在航空汽油供給方面。目前，我國只有中石油蘭州煉油廠在生産航空汽油。國家發改委每年給該廠下達的航空汽油生産指標是1.5萬噸。其中，約5000噸用於民用，但仍難以滿足不斷增長的通用航空市場需求。長期以來，航空汽油嚴重制約通用航空的發展，成為我國通用航空業的一個現實問題。

　　但值得期待的是，中國航油將為通用航空搭建一個統一的航空汽油供應平臺，統一採購國內國際航空汽油資源，依託航空汽油配送中心，搭建統購分銷平臺，輻射周邊區域，保障通航用油。

　　三大亂象導致通航用油難

　　從目前來看，國內航空汽油供應問題主要表現在渠道單一、市場價格混亂、儲運過程和加注環節不規範三個方面。

　　記者調查發現，儘管用油需求持續增長，但與其他油品相比，中石油蘭州煉油廠航空汽油的産量微不足道，企業缺少加大産量的動力。這樣，在航空汽油供應鏈條的源頭就出現了煉廠不願多生産—通航企業用油困難效益下滑—航油需求增長放緩—煉廠生産積極性進一步降低的惡性迴圈。

　　供不應求怎麼辦？不少通航企業開始尋求從非正規渠道獲得計劃外航空汽油，依賴進口、從其他公司週轉，甚至購買沒有獲得局方審定的地方煉廠、小作坊生産的航空汽油，以化解供需矛盾。航空汽油供應市場逐漸變得混亂而隱秘。

　　而上述這些“灰色”渠道又直接引發了航空汽油供應的另一亂象——市場價格混亂。去年底，蘭煉航空汽油的出廠價格為每噸1.3萬元，但市場上大多數企業使用的油價卻達到了每噸2萬元~3萬元，甚至4萬元。“這容易造成兩個結果：一是油品品質沒有保證，影響飛行安全；二是價格亂象對行業健康發展構成威脅。”業內專家對此表示極大擔憂。部分依賴進口航空汽油的通航企業也同樣面臨價格過高的問題。由於受進口稅費佔銷售價格近40%這一因素的影響，進口航空汽油的平均銷售價格相當於國産航空汽油價格的2倍以上。

　　此外，在航空汽油的運輸、倉儲、加注環節中，也存在著諸多問題。通航企業大多不具備危險品運輸資質，需要與具備資質的運輸企業合作。而有資質的運輸企業往往從自身經濟利益考慮，因航空汽油運輸量小而缺乏經營的積極性，這與航空汽油生産環節的問題類似。無奈，通航企業只得轉向一些小企業尋求對運輸、倉儲等需求的滿足。但這些小企業的供油設施設備並不完善，安全標準也不太規範。種種亂象都給通航企業的作業安全帶來極大隱患。

　　緩解供油緊張須集全行業之力

　　通航航油供應的種種亂象，成為通航發展過程中不容忽視的問題。

　　“我國通用航空亟須建立一個高效、完備、可持續的航油供應系統。”通航業內人士發出了這樣的呼聲。他們認為，應依託現有機場的供油體系，發展通用機場供油，將航空煤油和航空汽油資源統一管理，逐步實現上下游一體化。

　　對於該供應系統的具體構建，中國航油副總經理周如成表示，要把安全發展作為前提條件。“資源渠道是不是正確的，資源品質是不是可靠的，供油措施是否達到高危化品的標準，從業人員素質是否達標等安全要素，都是關乎通用航空行業未來發展的基礎”。

　　而在中航協通航分會總幹事王霞看來，構建通航航油供應系統，首先需要打通供需渠道，建立良性的航空汽油供應鏈。具體來説，航空汽油用戶、生産廠、供應單位三者要建立聯繫，由中航協通航分會集中統計用油需求後報告民航局、上報發改委，發改委向煉油生産廠家下達生産計劃，中航油負責全國的儲運加油服務。“這是行業問題，單靠供應方或單靠通用航空企業解決都很難奏效，必須將全行業的力量會聚起來進行對接，用創新改革的思維去解決實際問題。” 中航協通航分會會長、中國民航大學校長吳桐水如是説。此外，政府有關部門也應充分考慮到通用航空發展對國民經濟建設的公益作用和社會效益，對航空汽油生産廠家採取補貼的方式，調動廠家生産積極性，增大航空汽油的市場投放量，以增強我國航空汽油的保障能力，待形成良性迴圈後，可按市場需求制定價格。

　　在記者採訪中，不少業內專家多次提到了完善航空油料配送中心佈局的問題。由於我國通用機場存在業務量小、分佈點多且零散的情況，雖然借助現有民航運輸機場的航油系統，通過全國幹線、支線機場的供油設施設備，通用機場航油保障還沒有遇到太大問題，但考慮到未來我國的通航發展趨勢，資源配送體系亟須優化。據了解，為了進一步優化配送渠道，中國航油計劃在全國建設近20個航油配送中心，並在支線機場較多的省份建立二次配送中心，由中國航油統一採購、統一儲存、統一加注。

　　航材：打造O2O通航航材電商超市

　　□本報記者 程婕 通訊員 馬莉

　　企業多，規模小，機型分散不成規模，航材大量佔用發展資金……中國通用航空産業快速發展初期的這些特點，使得長期以來效率低下、單打獨鬥式的通航航材保障模式亟須轉型和升級。

　　今年3月，中國航材旗下的通用航空服務有限公司在這一背景下成立。該公司提出了建設面向全行業的、多元開放的通用航空器材服務保障平臺的構想，作為“第三方”，解決我國近200家以中小型企業為主的通航企業流動資金緊張、自身保障能力較弱的問題。

　　“我們希望借鑒新興的商業模式，做一個O2O（線上到線下）模式的航材電商超市，將大部分的需求集中在一起，通過網路平臺和現代物流實現航材的及時供應”。 中國航材集團公司副總經理、通航服務公司董事長楊曉明告訴記者，他們的這種理念幾乎得到了通航企業的一致支援和認同。

　　精準定位客戶需求

　　運營近半年，中國航材集團通用航空服務有限公司已經與新疆通航、北大荒通航等多家國內規模較大的通航企業簽訂了保障協議。

　　楊曉明告訴記者，目前中國國內通航機隊規模最大的幾種機型分別是運五、賽斯納172和鑽石系列飛機，這些飛機的航材大部分都在公司的訂單範圍內。“我們還專門走訪了鑽石飛機位於山東濱州的製造廠。他們不僅對搭建這樣的平臺持肯定態度，甚至有意在産業鏈上的其他環節，包括在備件供應、售後支援等環節上進行全方位的合作”。

　　事實上，新成立的通航公司和規模較小的公司對此更感興趣。因為對於他們來説，採購飛機航材備件，不僅佔用了大量資金，還需要一定的人力物力成本。若自己建立這套系統，成本和訂貨量並不成比例。但這些公司對航材的需求又確實存在。“這時候，如果有第三方的專業公司，將通航企業的航材需求集合在一起，自然就構成了電商平臺的基礎。”楊曉明説。

　　有了這個基礎，如何在數量龐大、種類紛繁的通航航材備件中，精準地定位客戶需求，就成了平臺上線前要做的最重要的事情。據楊曉明介紹，他們一直在推進這項工作，通過調研客戶的需求，將客戶的需求和訂單固化，進行集中採購。

　　隨著中國通航産業、運營公司和機隊規模的不斷擴大，航材保障平臺也會隨著市場的擴大而發展起來。楊曉明説：“這是一個共生的關係。在這個過程中，我們會不斷積累經驗，知道哪些機型的哪些備件用得多，我們就會更多地去備貨。隨著經驗的積累，我們對市場的了解程度會加深，把控能力會不斷增強。”

　　此外，儘管目前各個行業已經出現了很多成熟的電商平臺，但由於在管理制度、談判制度上的差異性，這種模式能否在通航航材領域順利使用，仍需要時間去分析和摸索。

　　發掘産業鏈的其他機會

　　這樣的通航航材保障平臺也獲得了民航局相關部門的肯定與支援。事實上，平臺通過大規模向國外供應商詢價，建立關係，使得採購渠道公開透明，也便於局方監管。“很多航材在國內不好買，很多人從國外回來時會順便帶回來。在這種情況下，航材的採購渠道無法控制，也無法追溯來源。而有了這樣的平臺，局方就可以從源頭上保證航材的安全性”。

　　在做好走訪和調研的基礎上，楊曉明表示，公司現階段將迅速將平臺搭建完成，並於今年底向業界推出。這其中包括公司的宣傳網站、O2O的電商交易網站以及內部管理與物流配送管理，這三部分構成了整個平臺的基礎。電商平臺將借鑒麥德龍的模式，建立分等級的會員制度，希望借此與眾多通航企業建立更緊密的聯繫，並將他們納入到網路中。

　　“平臺搭建的前期，會更多地考慮到社會效益。”楊曉明告訴記者，他們希望可以將保障範圍儘量擴大，因此前期資金投入也相對更多。“但最終我們要將成本降下來，將它做成一個盈利的平臺”。楊曉明預計，3年之後，平臺可以依靠自身運營而盈利。

　　“到那時，我們會關注産業鏈上的其他延伸點。”楊曉明説，屆時公司將會與産業鏈上游的維修企業建立密切的聯繫，甚至會參與投資維修企業。“因為只有在維修過程中才需要備件。如果飛機都送到國外去修了，航材也將由國外提供”。這也與局方的想法不謀而合的，他們也希望借助平臺增強國內通航的維修能力。

　　專家對話

　　用市場化機制破解通航保障難題

　　□高遠洋

　　談到通用航空，大家討論最多的是“天”（空域）和“地”（機場和地面設施）。然而，除了天與地的環境因素外，航油、航材也是目前制約我國通用航空發展的關鍵問題。航油、航材保障，這貌似不是問題的難題已困擾了通航業多年。

　　飛機天上飛，油車在地面上跟著跑，這是我國通用航空界的一道“風景”。有油車在跟、有油可加還是幸事，慘的是沒油可加、到處求油，且價格奇高。缺油的原因是，國內航油定點生産企業在航空汽油的生産上有最小批量的要求，國內通航飛行業務量小，導致煉油企業以保守量安排生産。當前，國內航空煤油的單一渠道供應方式就實際情況而言有其合理性。但作為通用航空“主糧”的航空汽油，則不應沿襲航空煤油供應這樣的解決問題邏輯——既定點，又不能滿足需要，還要限制其他渠道供貨，于理不通。通用航空航油市場需求集中度遠不如運輸航空，其市場需求點分散于全國各地，像航空煤油那樣的單一渠道供給顯然難以滿足市場需求。最好的解決方案就是市場化，即放開準入，廣開油路，讓更多的企業主體參與航空汽油供油渠道與供油設施設備建設，參與航空汽油供應。當然，就目前情況而言，將這一問題甩給市場解決並不現實。在市場秩序建立之前靠市場化去破題未必可行，用經濟學的語言講，恐怕會出現 “市場失靈”。市場秩序的建立需要政府出手，且在市場化機制形成前，也需要政府上手，以行政手段去解決航空汽油緊缺問題。我們欣慰地看到，民航局已把航空汽油保障列為促進通航發展要解決的一個重點問題。

　　航材供應渠道不暢也是困擾行業發展的老問題。與航油供應相比，航材保障不力的原因相對單純，主要是市場發展過程中的階段性問題。從國外看，航材的供應不外乎兩個渠道：一是飛機製造商直接進行供應保障，二是由獨立的第三方供應商提供多廠商、多機型的航材供應保障。中國正處於通用航空大發展的初期，通用飛機的保有量還非常有限，飛機製造商沒有動力在中國設置備件庫進行航材的備貨供應。但隨著中國通用飛機數量的快速增加，製造商們的這一立場正在改變。他們知道，如果再不設備件庫，航材保障跟不上將嚴重影響飛機銷售，甚至失去中國市場。當然，除飛機製造廠商進行航材保障外，也要發揮第三方航材供應商的優勢和作用。目前，國內已有公司開始著手這一業務，進行綜合性、多廠商、多機種的批量化航材供應。從供應鏈管理理論看，通過市場機制實現航材備件庫存共用（Stock Sharing）也是一種解決之道。值得一提的是，兩年前，民航西北地區管理局就開始推行這一航材共用模式，即在局方的引導下，通過市場化手段在區域內實現航材備件庫存共用。這是一種有益的嘗試。

　　（作者係北京航空航太大學通用航空産業研究中心主任）