不管《辦法》如何修改，汽車廠家主導的4S店模式的法律地位都不應低於《商業特許經營法》的待遇。這將取決於相關部委能否達成這樣的共識：即汽車是一個與消費者密切相關的特殊商品，是一個涉及私人及公共安全和環境保護的特殊行業，其4S店商業模式應該比麥當勞、肯德基、永和豆漿加盟店更有資格得到寬容的法律安排。

　　酷暑8月，發改委的汽車反壟斷的調查進入了高潮。19日，寶馬4家湖北經銷商首吃162萬元罰單；另據傳聞的一汽-大眾奧迪被罰2.5億元尚未公佈（湖北11家奧迪經銷商的罰款額度另行計算）；20日，日立、三菱電機等12家汽車零部件廠商被課以12.35億元鉅額罰款。據悉，這是中國《反壟斷法》實施以來開出的最大一張罰單。

　　目前的輿論動向表明，此次汽車反壟斷引發了支援者和質疑者兩個陣營的尖銳對立，從爭論的焦點問題來看，目前汽車反壟斷的關鍵已經不是哪家車企或多少經銷商涉嫌違法或被罰數額，而是由此觸及的一系列深層問題需要認真探討，因為它直接關係到整個汽車行銷行業和汽車售後領域的未來走向，也將直接關係到消費者的權益。

　　消費者權益需要制度保障

　　截至目前，此次汽車反壟斷的幾個關鍵問題都已擺在了桌面上：其一，整車銷售不存在橫向壟斷，這是發改委官員在媒體公開承認的。雖然捷豹路虎宣佈了個別車型降價，但對整體車市不會有太大影響。其二，在汽車廠家的渠道管理中確實存在縱向壟斷行為，但主要是售後配件這一塊，幾大豪華品牌的大幅降價預計會産生連鎖反應，今後4S店的售後服務價格肯定會走低。其三，“兩限”條款（限定經銷商最低售價和禁止異地銷售）一方面屬於《反壟斷法》約束的縱向壟斷行為，另一方面又符合豁免的條件（第十五條），這個矛盾如何解決，取決於《辦法》的修改。其四，《辦法》肯定會做出修改，但其實質內容——總代理制下的汽車廠家強勢地位——如何修改，以及與此密切相關的放開售後配件市場，則是兩個不確定性最大的難題。

　　據國際商報與多位汽車廠家代表、經銷商、法律及業內人士的訪談，在《辦法》的修改方向上，應該結合國內現狀，借鑒歐盟和美國數十年的法律探索經驗，循序漸進調節汽車廠家與經銷商的關係。具體講，就是在保留汽車廠家主導地位的前提下，對其可能涉嫌縱向壟斷的行為進行約束。可以明確規定在汽車廠家的商務政策中以及在雙方的協議合同中不得觸犯的條例，比如不允許最低限價（如果它不能獲得例外）和強制售後配件採購。法律人士普遍認為，中國的法律法規的一個很大問題就是太框架、太原則，缺乏實施細則。這是《辦法》被汽車廠家濫用的一個主要原因。

　　也有業內人士大膽猜測，《辦法》的修改也許會根本觸動汽車廠家的強勢地位，4S店模式不再是唯一的汽車銷售渠道，其結果就是大範圍放開汽車平行進口和汽車大賣場的出現。但據分析，這都不是什麼了不起的事，一是平行進口貨源有限（只能從國外經銷商處倒車），再加上必須到位的強制性安全和排放標準，決定了它不會有太大的量。二是汽車大賣場仍然要依託4S店，因為只有像龐大這樣的代理多家汽車品牌的大型經銷商集團和授權經銷商的二三級代理才能來做。而真正具有挑戰性的是，即便過去依託《辦法》形成的汽車廠家的強勢地位從此不再，它們也會繼續在渠道管理中擁有絕對的話語權，4S店也是最成熟、今後將長期存在的汽車銷售模式，這是在成熟汽車市場被證明了的。

　　因此問題的關鍵就是其法律地位：由汽車廠家單獨主導的4S店銷售模式能否在縱向壟斷條款上獲得和歐美國家一樣的待遇？目前在歐美國家，包括汽車銷售在內的特許經營業態中存在著大量的為法律所寬容的縱向壟斷行為，其立法精神是：只要一種商業行為有利於提升經濟效率、有利於消費者就應該得到法律的支援。因此上述業內人士認為，不管《辦法》如何修改，汽車廠家主導的4S店模式的法律地位都不應低於《商業特許經營資訊披露管理辦法》（2012年國務院令）的待遇。這無疑取決於相關部委能否達成這樣的共識：即汽車是一個與消費者密切相關的特殊商品，是一個涉及私人及公共安全和環境保護的特殊行業，其4S店商業模式應該比麥當勞、肯德基、永和豆漿加盟店更有資格得到寬容的法律安排——道理很簡單，遍觀國內外，有哪個産品和行業像汽車這樣需要這麼多的部門參與管理？而公安交管部門對汽車的管理直達個人身份證層面，並有交強險防範的最低安全風險，這還不能説明問題麼？

　　放開售後配件市場則是另一個難題。據記者對多位授權經銷商的採訪，這個問題非常複雜，牽扯到三個方面的制約因素：一是即便4S店都不可能自由採購到所有配件，何況其他銷售業態？大多關鍵配件都掌握在汽車廠家手裏，不説發動機和變速箱，僅就車身覆蓋件來説，因其含有設計專利和模具限制，在一個車型的整個生命週期內都不可能外流。二是4S店能採購到的非關鍵配件都十分謹慎，它們必須是具有一定規模、信譽好、發生問題可追溯的供應商，如果迫於成本壓力採購了假冒偽劣，風險將非常大。三是將觸動汽車廠家和零部件供應商的利益鏈，它們之間有很多是控股或交叉持股關係，對內對外兩套價格體系，放開售後配件供應誰單獨説了也不算。此外，汽車零部件對規模經濟的要比汽車廠家大得多，隨便一個零部件都是上百萬套，很多都是在國際上具有壟斷性質的零部件巨頭，如日本愛信和德國ZF變速箱，博世的電噴系統和高檔雨刮器。因此即便我們向這個方向努力，也要經歷歐美國家數十年走過的漫長道路，直到今天都沒有完全放開。

　　不能回避的法律質疑

　　連日來，汽車業界、學界和媒體對此次汽車反壟斷的質疑聲音愈來愈引人注目。尤其是在法律層面，發改委的一些做法備受關注。

　　首先，針對《反壟斷法》和《汽車品牌銷售管理辦法》不相適應的問題，商務部研究院外資部主任馬宇指出：雖然從法律上講，《反壟斷法》的權威性要高於《辦法》，但是必須承認，《辦法》出臺在先（2005年），《反壟斷法》實施在後（2008年），在《辦法》沒有廢除或修改的情況下，汽車企業就是據此進行渠道管理的，沒有任何過錯。至於其在管理中出現的一些涉嫌縱向壟斷的問題，比如“兩限”條款和售後配件壟斷，則是另外一回事。關鍵的是，“汽車反壟斷，政府不能自己左手打右手。法律法規相衝突，不能將板子打在企業身上。”

　　其次，公開資訊表明，奧迪的11家湖北經銷商合謀提高售後配件價格，起因是其與當地保險公司聯手車管所實施的“新車共保”發生了糾紛被對方訴至法院。而“新車共保”早在2009就因涉嫌壟斷被有關部門在全國叫停。全國乘聯會副秘書長崔東樹認為，此次奧迪的湖北經銷商被抓了“典型”，實則反映了其與地方利益集團的衝突。

　　地方保險集團強制保險壟斷，新車上牌由保險公司與車管所分配，剝奪了消費者自由選擇權。“地方政府保護當地的保險機構，形成政府的執法者保護一方壟斷者，對另一方弱勢群體進行打壓。這樣的反壟斷顯然偏離了其初衷，成為保險機構剝奪消費者權益、打擊弱勢團體的幫兇。”

　　毋庸置疑，相比汽車廠家渠道管理中存在的問題，汽車保險的壟斷行為更加露骨和霸道，因而也更招致消費者反感。在該案中，當事雙方都有涉嫌壟斷的行為，發改委只對一方問罪，我們可否期待發改委接下來的反壟斷目標是保險、石油、銀行、電信、熱力等侵犯消費者權益遠比汽車銷售更嚴重的行業呢？

　　再有就是反壟斷調查和處罰中的資訊公開問題。據媒體報道，在賓士8月3日主動宣佈調低售後配件價格之後兩天，其上海辦公室被發改委突查，原因是其降價措施“沒有達到發改委的期待值”。接著發改委對更多車企施壓，“如不整改……將從重處罰。”車企降價當然是消費者的福音，只是，涉嫌壟斷的汽車廠家是否有權知道，發改委對其降價的期待值是多少？依據又是什麼？

　　北京高朋律所的反壟斷律師姜麗勇對《國際商報》分析説：“理論上講，作為反壟斷執法機構，發改委有資訊公開的義務，但是，《反壟斷法》對此僅作了有限的規定，因此發改委的自由裁量權就很大，這在一定程度上可能造成利益的失衡。我個人認為，鋻於反壟斷調查對於社會經濟生活的重大影響，在不影響調查進程、不洩露企業機密的前提下，發改委應當進一步提高資訊的透明度。如果發改委應公開其行政處罰書的全文，社會公眾和企業就能更好地了解相關調查和處罰的依據，律師和專家也能更好地分析其推理邏輯，這對企業界定自身行為邊界、監督和提高反壟斷執法的水準都是非常必要的。”

　　最後，發改委是集項目審批、規則制定和調查執法為一體的權力部門，這是否會影響其汽車反壟斷調查的公正性？迄今為止，還沒有一家企業對發改委的調查提出異義或抗訴，這不能不令人猜測其對發改委的權力恐懼。姜麗勇認為，作為行政審批部門，發改委負責投資階段的項目審批，有關企業投鼠忌器，擔心在反壟斷調查中的不配合，會影響其今後的項目審批，因此存在違心配合的情況。另有多位律師強烈建議，國家應該建立獨立的反壟斷調查機構，這是保障調查公正的最重要措施。