□吳亞飛 本報記者 劉川

　　8月11日中午11點，記者欲從成都紅星路二段打車去武侯祠，“快的”打車軟體過了一分鐘都沒反應；“滴滴”打車軟體，過了半分鐘有個師傅接單，但一會兒師傅電話就打進來了，抱歉地説接到單子純屬偶然，他擦拭手機顯示屏上的灰塵，不小心碰到了按鍵。

　　另一位經常使用打車軟體的白領徐晶也有同感，説最近滴滴、快的都非常不好用，有時候軟體顯示附近有幾百輛車，但是呼叫了一圈都沒人應答，一個月打了十幾次車都打不到，“有時加錢加個十元二十元都打不到。”

　　打車軟體補貼逐漸減少甚至沒了。近日，滴滴打車和快的打車相繼取消了乘客端的“紅包補貼”和司機端的“每單補貼”。通過打車軟體約車的成功率明顯下降。

　　高峰時段

　　打車軟體不管用了

　　半年燒掉24億人民幣。打車軟體大戰兩方都宣稱未來還將有新的優惠辦法，但有一點卻很明確——打車軟體的瘋狂補貼時代已經過去了。

　　後補貼時代，打車軟體還好用嗎？

　　在市中心工作的白領祝琳上夜班，避開了早晚打車高峰期，“夜晚下班用‘快的’打車幾乎是隨叫隨到。”

　　如果是在工作日上下班高峰期打車，就很困難了。

　　成都計程車師傅馬福賓在補貼10元時手機上“滴滴”和“快的”輪換著用，車內一片響聲，好不熱鬧。隨著補貼減少，再加上流量的暴增，馬福賓最近卸載了軟體，又回到了在熱門地點等顧客的狀態。

　　另一位的哥林佳也吐槽，長途生意搶不到，短途沒賺頭，市區交通堵塞，一般都不願意放空車繞路去接單子。並且，開車時打電話接單子，也存在安全隱患。

　　一些司機表示，高峰時段一般不接單，因為打車的人很多。通過打車軟體接單尋找乘客耗費時間長，在高峰期就很不划算。

　　業內人士表示，打車軟體只是為司機與乘客之間搭建資訊溝通的橋梁，並未增加計程車資源，因此在空閒時段或地域，打車軟體可以更好的調配資源，方便乘客打車，而在打車高峰時段就作用不大了。

　　用戶體驗

　　打車軟體靠忠誠度

　　雖然狂燒了24億元，但打車軟體並未找到盈利點。

　　易觀國際數據顯示，截至今年6月，國內手機打車軟體累計賬戶數達1.3億，其中，快的打車佔53.57%，嘀嘀打車佔45.56%。易觀分析認為，補貼取消後，補貼帶來的用戶會有一定的流失，但本身就有較多打車需求的用戶有望成為打車軟體的忠誠用戶，伴隨不斷增長的平臺價值，打車APP市場呈現向縱深發展態勢。

　　滴滴和快的也是這樣做的，除了在存量上做文章，這兩大巨頭近期都悄然切入商務租車領域，為打車市場引入增量，為乘客出行提供更多選擇。

　　業內人士指出，打車軟體大戰燒掉的24億元人民幣幾乎都花在了“行銷”、“補貼”等拓展市場和強勢運營的行為上，而已經上線兩年的滴滴打車和快的打車，在功能、産品形態、交互設計、甚至技術層面，都沒有多大的改進。此前其宣佈將推出的方便司機快速、安全接單的硬體産品至今仍不見蹤影。

　　例如，作為計程車司機，你仍然不得不一次次在電話裏跟用戶反覆確認地址，還會時常遇到被用戶隨時拋棄的狀況；作為乘客，你仍然時不時得充當司機的“人肉導航儀”，並且只能夠靠著語言的描述確定彼此的方位。“未來打車軟體需要提高用戶體驗和用戶粘性，方能有所作為。”該業內人士表示。

　　但在網際網路從業者楊雄看來，打車軟體已經完成了初步的勝利，“用打車軟體需要綁定微信支付或支付寶支付，我現在購買電影票、手機繳費等O2O模式都依賴於這兩大支付手段，它們已經悄然改變了我的生活模式。”

　　@Mr初七 打車軟體一定程度上破壞了市場秩序，並且對計程車司機安全有一定影響。打車本來就困難，這讓不會用軟體的人群打車更加困難。

　　@烽妞兒 我在四川省成都市，今早用嘀嘀打車，車費是18元，我付款的時候，嘀嘀打車軟體一直顯示“系統繁忙，請稍後再試”，於是我就付了幾次也沒成功。後來，我銀行卡這邊發來消息，顯示我已經刷了4次18元了。