昨日，一向對自身動態諱莫如深的中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）發佈了一條微網志，表示“近日與知名電商和快遞公司，在濟南舉行技術運用及交流活動，鐵路方傾聽電商和快遞公司的需求，現場商定快捷鐵路貨運服務方案，為電商快遞班列規模化開行打下基礎”。表面上輕描淡寫的幾句話，實則蘊含著濃濃的火藥味，因為客運市場上的“空鐵大戰”正在逐步向貨運市場蔓延。北京商報記者也從多位業內人士處獲悉，鐵總正在精密佈置，以期通過爭搶航空快遞業務飯碗來增加貨運量，緩解經營困境，當然這一盤算能否實現，除了對手的應對還要看快遞的臉色。

　　鐵總的盤算

　　鐵總7月1日正式開行了首批3對6列試點特快電商班列，一個月之後，又增開了京廣、京滬兩列快遞專列。過去以“大宗商品”為主的鐵路貨運積極介入快遞領域，在鐵路歷史上還是第一次，這也被看做是鐵路貨運市場化改革的又一步棋。

　　北京交通大學經管學院教授趙堅表示，受宏觀經濟和環境政策的影響，近兩年鐵路貨運的主要客戶——煤炭、焦炭、石油、金屬礦石等大宗“黑貨”需求不振，因電商發展而崛起的“白貨”運輸量卻節節攀升之際，鐵總再也無法對這塊大蛋糕視而不見。

　　國家統計局公佈的數據顯示，今年上半年，鐵路貨運量同比下降2.5%，這與同期快遞企業業務量大漲53.7%形成了鮮明的對比。事實上，在去年5月全路貨運改革工作會議上，鐵總黨組書記、總經理盛光祖就特別將社會快遞業務的迅猛發展數字，與鐵路貨運大宗物資發送量的屢屢下降做對比，強調全社會運輸需求結構已經發生重大變化。

　　目前，我國快遞企業幹線運輸中，汽運佔總量的70%-75%，航空為25%-29%，鐵路運輸不到1%。“鐵路部門在快遞運輸上起步比較晚，一方面是由於鐵道部時期，鐵路系統壟斷且封閉，體制內的限制非常多；另一方面，以前鐵路運輸速度整體較慢，在與航空競爭上不佔優勢。”趙堅表示，現在情況不同了，負債超3萬億元的鐵總在推進市場化改革方面積極性很高，且隨著高鐵速度和密集度的提升，千公里內高鐵運輸速度不比航空慢。

　　韻達快遞有關負責人向記者表示，不要説“電商專列”採用的是高鐵列車或普通列車，即便是最早的“綠皮車”對快遞企業而言也極具吸引力。鐵路運輸有容量大、成本低、受天氣影響小等航空運輸無法比擬的天生優勢。

　　中國快遞諮詢網首席顧問徐勇表示，以北京至廣州為例，1.2元/千克，鐵路運輸成本為0.3-0.5元/千克。此外，根據業內估算，“電商專列”設19節車廂左右，每節車廂核定載重約為23噸，波音737全貨機載重量約12噸。這就是説，“電商專列”滿載一次運輸量相當於36架波音737全貨機的運力。

　　但趙堅表示，“電商專列”目前仍面臨不少問題，由於鐵路與快遞企業合作起步太晚了，貨運站臺普遍距離快遞企業分撥中心較遠，需要經過二次轉運，且高鐵站場沒有貨運的地下通道，這些都需要未來鐵總和快遞企業協商進行投資。

　　航空的尷尬

　　當客運市場上的“空鐵大戰”向貨運蔓延之勢，本就頗為低迷的航空貨運業不可避免地受到衝擊。眾所週知，每當一個新競爭者出現後，市場被重新細分將無法避免。

　　業內人士普遍認為，直達特快電商班列的推出顯示鐵路開拓快遞市場方案經過精心佈置，力圖跨越自身經營障礙。隨著鐵路網路的鋪開，特別是在專有高速鐵路貨運車廂、貨運站臺的建設、服務流程改造解決後，鐵路快遞將有望形成較為顯著的增長，對航空貨運快遞運輸形成一定分流。“如果電商班列實現規模化開行，國內市場大部分航空快遞將面臨被電商班列搶飯碗的局面。”趙堅預計。

　　據最近一項研究表明，在全球集裝箱貨物運輸總量中，空運所佔的份額已從2000年的3.1%下降到了2013年的1.7%。其中，約有1/3的份額縮減歸因于運輸模式的改變，即從空運轉變為陸運和船運。在這種不利情況下，快遞業的爆發對於航空貨運業來説是難得的機遇。

　　“一直以來，航空與快遞相結合是種不錯的運營模式，且因為快遞業務對於運輸時間要求較高，鐵路、公路往往難以和空運形成競爭。但隨著火車提速以及鐵路網路加密，鐵路開始有能力與飛機奪食，這對航企會産生一定影響。”奧凱航空創始人劉捷音告訴北京商報記者。

　　不過，在劉捷音看來，就快遞業務來説，現階段空運和鐵路運輸尚屬於各有利弊的狀況，雖然鐵路擁有運輸量大、穩定性強、手續簡單、價格低等優勢，但對海鮮、電子産品等對運輸時間及環境要求很高的産品來説，還是飛機更具吸引力。

　　“如果説未來被鐵路搶走部分快遞業務，那麼航企降低成本的同時，不斷鞏固優勢産品的運輸業務，另外，適時將發展重心向國際傾斜，增強中國與全球的物流聯繫。”民航專家王疆民表示。