此前有消息稱，長城汽車董事長魏建軍曾表示，研發費用佔銷售額比例太高的企業，不是好企業。並輔以長城研發投入不足總收入3%為證，據此解讀長城汽車並不重視研發投入。

　　寫在前面:近一年時間，長城汽車由於其出色的業績，以及發展中出現的些許狀況或問題，在業內引起極大關注，褒貶毀譽，不一而足。

　　為此，中國經濟網試圖從公眾最關心的幾個方面入手，對長城汽車進行一番探討。不求達成共識，只為探求真相。

　　此前有消息稱，長城汽車董事長魏建軍曾表示，研發費用佔銷售額比例太高的企業，不是好企業。並輔以長城研發投入不足總收入3%為證，據此解讀長城汽車並不重視研發投入。

　　

　　在2013年長城科技節上，魏建軍回答記者提問

　　事實上，魏建軍是在2013年的長城汽車科技節上，在回答記者提問時以微軟和蘋果作對比時説了大意如此的話，當時筆者也在現場並提問。筆者注意到，當時，魏建軍特別強調了長城汽車更注重汽車研發的“有效投入”，把錢花在“該花的地方”。

　　對此，中汽協秘書長董揚也直言有關方斷章取義，魏建軍其實指的是有效研發。“投資多少要看具體收益，無謂的付出，又有什麼意義?”

　　其實，有關研發高下之爭由來已久，相比一直被詬病的逆向開發，各方都真切盼望國內企業能加大技術投入。但技術是企業立命之本毋庸置疑，可以盈利為目的的商業經營終歸需要成本核算，那研發費用到底投入多少合適呢?

　　據相關統計，大眾、豐田、通用、本田和戴姆勒研發費用位列2013年汽車業前5名，佔營收比重分別為4.6%、3.7%、4.8%、5.7%和4.5%，除通用研發投入同比下降外，其餘4家皆有所提升，平均佔行銷比約為4.6%。

　　國內數據顯示，23家上市整車企業2013年研發費用總額為209億元，同比增加8%。其中上汽、比亞迪、長城、長安、江淮、江鈴、廣汽列前7位，研發費用佔營收比重分別為0.93%、5.43%、2.98%、4.2%、3.63%、5.69%、5.24%，平均約為4%。

　　比較中外研發費用營收佔比，7家中方企業平均4%，僅略低於外方5巨頭平均的4.6%，難説中國企業不重視研發。

　　

　　哈弗H6是國內SUV市場無可爭議的冠軍

　　其次，長城汽車2013年研發費用投入約為17億元，居自主企業前列。2.98%的比例雖低於平均水準，但從單車投資回報率看，長城汽車效率最高。

　　2013年，長城汽車累計銷售75.4萬輛，位列自主品牌銷量頭名。其中，SUV總銷量達41.74萬輛，同比增長48.47%，皮卡、轎車的累計銷量分別為12.68萬輛、21萬輛，同比分別為下降8%和上升2%。

　　董揚表示，長城汽車車型品類絕對數量不高，但單車銷量大，2013年僅哈弗H6一款車型就售出21.7萬輛，幾乎頂某些品牌全年銷量，相較而言全年17億元的研發費用並不算少。

　　再觀其利潤，長城汽車2013年凈利潤82.32億元，同比增長43.87%，也是最賺錢的民營整車企業。吉利、比亞迪、江淮同期利潤則分別為26.63億元、5.53億元、9.17億元，明顯低了不少。

　　同時長城汽車1.09萬元/輛的單車凈利潤也數倍于吉利、江淮等企業，由此可見，長城汽車的盈利能力可見一斑。

　　有專家指出，作為一個處於業內絕對領先地位的整車企業，如果産品不給力，長城汽車又怎有今時今日?他更進一步指出，研發費用要注重效率，過猶不及，像某些企業付出高昂的研發成本，卻連盈利都難以保證，那還有什麼意義?

　　

　　長城汽車在徐水修建的全新環形跑道

　　在轎車底盤基礎之上研發出熱銷SUV車型，也是長城投資效率高的一大表現。此外，其實在硬體研發設施投資上，長城也時常果斷大手筆。

　　此前，長城汽車已斥資50億元建造全新技術中心，其中包括風洞實驗室和完整跑道。未來還計劃在歐洲、日本等地建立研發中心，為進軍海外市場做鋪墊。長城汽車總裁王鳳英也多次表示在産品研發方面，未來也將加大投入。

　　“每天進步一點點”，正如遍佈長城廠區的標語般，在魏建軍看來，考量研發功效要看實際産出，絕不僅僅是數字多少。他坦言，高投入並不一定意味事半功倍，研發的價值在於能否推動銷量增長，否則做得再多也是無用功。

　　“中國有巨大的市場，利用此，我們用較低的投入換回多倍於人家的發展速度，但這種機會已經過去，未來包括長城在內，本土企業仍應繼續加碼研發。”董揚同時也指出，過往用市場換技術，為本土企業發展提供了捷徑，但未來隨著格局改變自主仍要持續提升研發投入。(中國經濟網記者 劉燁)