可以説，當前車主消費維權既“生逢其時”，又“前路漫漫”。

　　以近期國家質檢總局正式啟動對一汽-大眾新速騰後軸縱臂斷裂問題的缺陷調查為例，沒有大眾媒體的呼聲，沒有資訊化、網路化時代的便捷，質檢總局或許只能相信一汽大眾所謂的“速騰的後懸架斷裂問題屬於極個別案例”，也不會這麼快對此事展開調查。

　　另一方面，單一車主遇到汽車品質問題仍難以維權成功是“常態”，媒體與監管部門不會因為個案“驚動”廠家。與此同時，消費者相對於汽車廠家明顯處於弱勢地位，由於存在巨大的資訊不對稱，在購車前發現品質問題難、出現品質問題後舉證難的情況依然存在。

　　據統計，國家質檢總局缺陷産品管理中心“汽車産品缺陷資訊採集”系統(以下簡稱質檢總局資訊採集系統)在6月19日-7月25日的1個多月時間中，收集到的速騰投訴總量為80余例。由於大眾媒體介入新速騰後懸架斷裂問題報道，尤其是一汽大眾7月22日發表“神聲明”強調“速騰的後懸架問題屬於極個別案例”，並威脅“保留追究對網際網路上一些有意散佈不實資訊者法律責任”，《證券日報》等一批媒體做了駁斥後，眾多速騰車主紛紛開始抱團維權，僅質檢總局資訊採集系統7月28日-8月8日12天內就收到了374例速騰投訴，其中與速騰後懸挂相關的投訴就有將近200例，比此前一個多月收集到投訴還要多120余例。

　　正是由於網際網路技術的普及，眾多速騰車主才能在這麼短的時間內將自己遇到的故障反饋給質檢總局，並質疑為何2012年上市的新速騰要把獨立懸挂改為非獨立懸挂？又為何在今年5月份又把後懸架改成獨立式呢？筆者欣喜的看到，過往反應慢半拍質檢總局根據“消費者提交的一汽-大眾新速騰後軸縱臂可能存在缺陷的投訴資訊進行技術分析”，迅速發表對一汽-大眾新速騰後軸縱臂斷裂問題啟動缺陷調查的公告。

　　誠然，大規模的車主投訴確實容易引起媒體與監管部門的注意，那麼極個別車主遇到汽車品質問題能否維權成功呢？對於大多數車主來説，一般不具有專業的汽車知識，汽車出現問題後，很難區分是自己的責任還是廠家産品的品質問題，而部分廠商經常以消費者操作不當、用油不當、正常損耗等為由推卸産品責任，甚至部分車企明知産品存在缺陷，但為避免鉅額召回損失，而刻意隱瞞消費者。

　　即使是一些懂行的車主發現了品質問題，依據2013年實施的“汽車‘三包’規定”對廠家提出更換或退貨要求，根據消費者權益保護法、産品品質法、侵權責任法等，車主必須承擔舉證汽車存在品質問題的責任。然而，車主相比汽車廠家明顯處於弱勢，資訊極不對稱，再加上當前專業鑒定機構及標準缺乏，鑒定難成為車主維權路上一道“攔路虎”。

　　據筆者所知，當前國內具備汽車品質檢測資格的專業鑒定機構，往往與汽車企業有著千絲萬縷的關係，甚至有些機構還靠接汽車企業的活生存著，這又怎能保證鑒定的公正性呢？即使有些鑒定機構願意幫助車主檢測故障車，上萬元的鑒定費往往讓車主望而卻步，那麼為什麼中國不能有公益性質的第三方汽車檢測機構？

　　國外的第三方汽車檢測機構屬於社團法人，不求營利，能夠體現“第三方”的特性，而中國僅有的幾家所謂的第三方汽車檢測機構也都有國資背景，並且與汽車企業有著直接或間接的利益關係。筆者始終認為，國有資本必須逐步從第三方檢驗、測試、認證領域退出，在當前國內信用體系並不完善的情況下，我們沒有必要盲目學習歐美建立以消費者出資的第三方汽車檢測機構，而是以政府財政全款注資形式，建立起獨立、公益的汽車檢測機構，既能為消費者維權免費提供鑒定幫助，也能為監管部門提供産品缺陷數據。